Fehlersuche Motorlauf (Verdacht Zündungsproblem) rucken/fehlzündung 3.0CS Vergaser 1972

[Tommy75]

Hallo,
seit geraumer Zeit empfinde ich ein Rucken im Motorlauf (weniger Intensiv bei höherer Drehzahl > 3500 z.b.)
Ansonsten so das man es im Chassis spürt, beobachten kann und vor allem bei konstanter fahrt was sich so (für mich) äussert als bekommt "der Motor einen reingefunkt obwohl der Kolben gerade auf dem weg nach OT ist" - das gefällt mir überhaupt nicht - vor allem wenn dem wirklich so ist. Intensiv spürt man das wenn der Motor kalt ist und gestartet hat. Aber ansonsten bleibt das Problem auch nach 150km fahrt...

Ventilspiel hatte ich (auf Werkseinstellung) eingestellt. Motor wurde 2016/7 umfangreich überholt. Zu der Zeit war das auch nicht.
Leider kann ich nicht sagen seit wann das ist da ich zuletzt den gesamten Zündleitungen erneuert habe, inkl. Stecker, Finger/Kappe einhergehend mit tausch 1-2-3 ignition Zündverteiler. Zündspule kam auch eine andere rein.

Ich habe nun die Zündungen mal auf einem Oszilloskop sichtbar gemacht und bin mir zunächst noch nicht sicher was ok ist & was nicht da ich auch noch mit 1-2-3 kontakt aufnehmen muss um herauszubekommen wie der Zündverteiler genau arbeitet.
So klassisch sieht mein Bild nicht aus: https://www.fahrzeug-elektrik.de/Test/Zuendanlage.htm

Es sieht so aus (alle Zyl. einzeln durchgeschaltet):

BMWe9CS72_Zuendung_1-6.zip

(75.4 MiB) 678-mal heruntergeladen

Und alle auf einmal:

BMWe9CS72_Zuendung_alle6.zip

(64.56 MiB) 666-mal heruntergeladen

Visuell:

BMWe9CS72_Zuendung_visuell.zip

(22.98 MiB) 658-mal heruntergeladen

Ich denke das sich a) der Graph (rechte Teil) sich nicht so vor und zurück bewegen darf und b) nicht diese auslösung/spitze zeigen darf - das könnte dem nahe kommen was ich auch verspüre...
Wäre klasse wenn sich hier jemand findet der sich damit auskennt und der Fehler gefunden werden kann.

Ich werde jetzt zunächst mal den "MOT250 verstehen lernen" und die BMW-Soll-Daten sichten & mit 1-2-3 in Kontakt treten...
Danke für tipps + Gruß Thomas.

[jhettmann]

Hallo Thomas,

CSI oder CS? Bei meinem CSI ruckelt der Motor auch bis ca. 3.000 Umdrehungen seit dem ich ungeprüfte Einspritzdüsen eingebaut habe. Mit gereinigten und geprüften Einspritzdüsen läuft er gut.

Viele Grüße, Joachim

[Tommy75]

Hallo Joachim,
3.0CS Vergaser 1972 Inat 35/40 mit 1-2-3-ignition Artikel#10062: https://www.123ignition.de/123-ignition ... tooth.aspx

Einspritzer habe ich so gut wie keine erfahrungen - nur rudimentäre Kenntnisse
Ich werde jetzt einen neuen (auf 123 Anlage) abgestimmten Zündkabelsatz (incl. Kabel 4) mit Steckern und Zündspule kaufen.
(Den Steckersatz lasse ich auch von denen verkrimpen).
Die Teile werde ich neben 6 neue Kerzen ersetzen damit alles, abgestimmt, aus einem Haus kommt.

Falls es dann noch muckt werde ich nochmals Ventilspiel und Zündzeitpunkt prüfen.
Wenn das ok ist bleibt mir eigentlich nur noch ein deep-dive in die Zündkurven/Daten die im Zündverteiler hinterlegt sind. Das mache ich dann aber auch nur via 123 support... Und wenn es das nicht ist wirds eng. Kappe/Finger ist schon neu & sauber...
Gruß Thomas

[peterneuner]

guten Tag Thomas,
bitte überprüfe Deine Benzinpumpe,bzw. die Förderwirkung derselben,ehe Du weitere Änderungen vornimmst.Es könnte der Verdacht von "Magerruckeln" infolge schwankenden Benzinniveaus in den Vergasern herrschen,weil das ruckeln auch bei höheren Drehzahlen auftritt,wie ich Dich verstanden habe, und was dem Motor bestimmt nicht guttut.Die 123ignition reagiert darauf und verstärkt diesen Umstand,weil das Niveau in den beiden Vergasern auch noch schwankt infolge der Benzindruckschwankungen.Dasselbe Fehlerbild kenne ich von meinem 2000CS,an dem ich 3 - 4 Monate herumlaboriert habe,ehe ich den Fehler gefunden hatte.
Soweit meine Vermutungen.
Laß mal hören wie Deine Ergebnisse sind.
Gruß
Peter

[Tommy75]

Hallo Peter - interessanter Aspekt bzw Aspekte: wusst nicht diese elektronische 123 Zündanlage da "adaptionen vornimmt" - was ich in der Tat vor einigen tagen auch hatte war das sich der Motor hat nur erschwerlich starten lassen - glaube der erste Versuch ging ca. 10sec; habe ich abgebrochen und dann nochmal versucht und nach ca. weiteren 5sek ist er dann auch gerade so angesprungen (hatte wie üblich 3x mit Gaspedal gepumpt)
Ich schaue gleich mal ob ich etwas mehr über diese Benzindruck/Fördermengen-Prüfung finde - es müsste ja dazu Details geben damit man weis welche die IST- gegen Soll-Werte sind - werde auch dahingehend mal recherchieren. Danke für diesen Tipp!

[Tommy75]

Hallo, kann mir jemand ggf mitteilen mit welchem Wert die Prüfung durchführt werden kann? (In der Rep-Anleitung ist ein tester gezeigt und mehr Richtung CSI & nicht mech. Pumpe)
Danke!

[Frosch]

Hallo

Für die CS sin d es so um die 2bar Benzindruck, wenn ich mich richtig erinnere.

Eine neue Pierburg Pumpe inkl Stössel, Flansch und Dichtungen kostet unter 100 EUR.

Kann man mal auf Verdacht tauschen.

Grüsse
F

[ibins]

Hallo, kann mir jemand ggf mitteilen mit welchem Wert die Prüfung durchführt werden kann? (In der Rep-Anleitung ist ein tester gezeigt und mehr Richtung CSI & nicht mech. Pumpe)
Danke!

Hallo Thomas,

der Wert sollte lt. Tabelle im Buchelli Reparaturhandbuch 0,21 - 0,25 kp/cm3 betragen. Ich rätsle auch gerade mit ähnlichen Dingen herum - siehe meinen Eintrag von heute!

LG
Patrik

[uai]

Hallo

Für die CS sin d es so um die 2bar Benzindruck, wenn ich mich richtig erinnere.

Eine neue Pierburg Pumpe inkl Stössel, Flansch und Dichtungen kostet unter 100 EUR.

Kann man mal auf Verdacht tauschen.

Grüsse
F

Wie schon geschrieben sind es eher 0,2-0,3 Bar für Vergasermotoren.
Aber es ist deutlich günstiger ein T-Stück mit einem Manometer zu beschaffen und zu messen als auf Verdacht die Pumpe zu tauschen.
Oder aber einfach mal eine kleine elektrische Pierburg mit 0,25-0,3 Bar Förderdruck verbauen, auch die ist günstiger als eine mechanische.
Neben dem Druck sollte man auch die Durchflussmenge testen um verstopfte Filter auszuschließen.
Ich habe in meinen Autos Breitbandlamdakits verbaut, dann weiss man woran man ist.

[willies13]

Hallo uai,
hast Du etwas mehr Info über die Lambdakits die Du verbaut hast ?
Und wo hast Du diese in den Abgassträngen verbaut ?
Danke und Grüsse; Willy

[Tommy75]

Hallo,
habe eine Messuhr bestellt - werde berichten wieviel Druck anliegt - (Durchflussmenge muss ich noch herausfinden mit welchem Werkzeug ich diese letztlich festellen könnte).
Danke

[Tommy75]

Hallo,
habe nun die neuen Kabel mit Stecker https://www.123ignition.de/123-ignition ... -8-mm.aspx

& Hochleistungszündspule https://www.123ignition.de/123-ignition ... ition.aspx verbaut:
keine Änderung bzgl. der ruckler:

Ruckler_nach_neuenKabelnuZspule.zip

(52.98 MiB) 644-mal heruntergeladen

Was sich geändert hat ist das der Motor besser/schneller anspringt und in den oberen Drehzahlen >3800 besser durchzieht.

Die Zündkerzen W7DC habe ich auch nochmal gesichtet weil ich den adapter wegen der neuen Kabelstecker aufschrauben musste : sehen alle 6 so & für mich gut aus (hatte ich letztes Jahr schonmal erneuert):

(was ich noch nicht ganz verstanden habe ist wieso die Zündspannung immer nur noch 8-11KV beträgt - bin davon ausgegangen das die höher sein würde)
Gruß Thomas

[uai]

Hallo uai,
hast Du etwas mehr Info über die Lambdakits die Du verbaut hast ?
Und wo hast Du diese in den Abgassträngen verbaut ?
Danke und Grüsse; Willy

Ja, ich habe eine ganze Bandbreite an Breitbands (Wortwitz komm raus...) verwendet.
Der erste war der naheliegende Innovate MTX-L : würde ich nicht mehr verbauen war zweimal nach relativ kurzer Zeit defekt.
Der zweite war etwas mehr als eine reine Breitbandlambdaanzeige 14.7 Idash https://www.14point7.com/products/idash das ist ein Datenlogger, der den großen Vorteil hat, dass man kein Display braucht, sondern das ganze einfach über Handy / Tablet verwenden kann und deswegen versteckt einbauen kann. Finde ich ziemlich gut, wird aber leider nicht mehr hergestellt - Versand aus US manchmal problematisch.
Der dritte ist der Prosport den finde ich ganz gut, da man einfach das Anzeigegerät abstöpseln kann und den Rest verbaut lässt.
https://www.merx-tuning.de/instrumenten ... ndanzeigen
Ein Nachteil ist, dass man ein Dauerplus legen sollte, da das Gerät ansonsten die Voreinstellung "nicht piepesen" immer vergisst - bei verbautem Batteriekillschalter ist das halt unschön, aber so ist es nunmal.
Der vierte ist Bestandteil von meinem freiprogrammierbaren Motorsteuergerät/Einspritzung emublack. Display in meinem Fall über Laptop bei der
Abstimmung, später braucht man in diesem Fall kein Display, mehr wenn das Mapping stimmt.
Ich habe einfach in den Krümmer / Hosenrohr zusätzliche M18x1.5 Gewindestücke eingeschweißt beim M10 und beim S38B38 jeweils nach der Zusammenführung der Stränge. Wichtig ist halt, dass die Sonde mit dem Kabelende nach oben steht. Im M30 habe ich noch nichts, der ist derzeit zerlegt. Ich werde da evtl. auch etwas an der Motorsteuerung drehen und dann auf Breitband mit closed loop gehen.
Zur Fehlersuche würde ich wahrscheinlich beim Vergaser 3 Einschweißgewinde setzen, dann kann man den Vergaser einzeln und die Gesamtheit anschauen.
D.h. für eine Standalone Anwendung würde ich derzeit einen Prosport empfehlen. Könnte sein, dass man den aus Aliexpress wahrscheinlich billiger bekommt, aber ich habe ihn in D bei merx gekauft.
Hier kann man ihn sehen, es ist das Teil, das im Aschenbecher links vom Handy eingeklemmt ist.
https://www.youtube.com/watch?v=OY2AfBqb9Hc

Grüße
Uli

[Tommy75]

Guten morgen,
so, habe die Messuhr angeschlossen (dessen Leitungen & die Uhr funktionieren; hatte ich mich etwas druckluft überprüft) und ich bekomme keinen Druck angezeigt! - was ich jetzt auch merke ist das der Motor in dieser konstellation noch wesentlich schlechter läuft!
Nochmal zur Sicherheit: Ich habe doch nicht falsch angeklemmt - ausgang pumpe in richtug vergaser.
Ich klemme gleich mal die Leitung, die am Pumpenausgang sitzt ab, ob da überhaupt etwas rauskommt...
Gruß Thomas.

[ibins]

Hallo Thomas,

ich habe das damals nicht so gemacht, weil ich kein T- Stück dafür gehabt habe. Bei der Messuhr war nur eines für 6 mm dabei.
Daher habe ich es beim Pumpenausgang statt der Vergaser angeschlossen und dabei ca. 25 - 27 kp/cm3 angezeigt bekommen.
Dieser Wert ist auch bei höherer Drehzahl konstant geblieben.
Ich denke aber, dass das Setup so wie bei dir sein müsste, damit das Ganze auch in Hinblick auf die Durchflussmenge aussagekräftig ist. Wenn er mehr "säuft", muss der Druck trotzdem aufrecht bleiben und lt. Werkstatthandbuch wird bei 4000 Umdrehungen gemessen.
Im e9coupe.com Forum hat sogar jemand empfohlen, mittels längerer Leitung die Messuhr für eine Anzeige währen der Fahrt auf die Scheibe zu kleben.
Aber das kommt mir dann doch recht gefährlich vor.

LG
Patrik

[Peter LA]

Servus Thomas,
ich möchte zu deinem Problem noch einen ganz anderen Gedanken einbringen.
Ich hatte ein ähnliches Thema: Motor lief im LL und bei mittleren Drehzahl super, hatte aber über 4.500 UpM massive Aussetzer.
Dadurch dass der Drehzahlmesser dann auf 0 zurücksprang veranlassten mich sofort in Richtung Zündung zu gehen.
Ich habe diverse Messgeräte für Probefahrten eingebaut um zu sehen wo ich die Zündspannung verliere.
Am Ende des Tages war es ein defekter Radio-Entstörkondensator an Kl 1 der Zündspule, der bei höherer Drehzahl durchschlug und die Kl 1 der ZSp auf Dauer-Masse gelegt hat. Ich hab das Teil ausgebaut und seitdem läuft er wunderbar. Wieder ein Beispiel für "kleine Ursache - große Auswirkung".
Vielleicht überprüfst Du das bei dir auch mal - kostet gar nichts 😀.
Viel Erfolg und viele Grüße.
Peter

[Tommy75]

Hallo zusammen,
bin für jeden tipp dankbar und werde all dem nachgehen.

Zunächst einmal Kraftstoff: Auch wenn die Uhr nichts anzeigt, wieso auch immer, schicke ich (wieder mal) zurück, habe ich folgendes sichtbar gemacht:
https://youtube.com/shorts/TqtZ2hPtBUA
(ich kann nichts mehr hochladen - von daher zunächst erstmal so)
die flasche war innerhalb von paar sekunden gefüllt
habe die Pumpe & stößel vorher mal getauscht

In Summe : keine Änderung - aus meiner visuellen Sicht: Druck & Fördermenge OK

Als nächstes gehe ich mal der "Boardspannung" usw. und dem Kondensator nach. Ab 15V Spitze regelt diese 123, oder jede, Spule ab.
Danke!

[Tommy75]

Hallo, Verstärker & Sub-Woofer haben einen Kondensator verbaut (alles seperate 2,5-4mm² leitungen ab Batterie). Ich klemm das Ding morgen einfach mal ab...
@Peter: das rucken ist bei mir schon im LL und spüre ich auch auf der Autobahn bei 140 mit wwenig angelegtem Gaspedal das es nicht ganz "rund" läuft... Gruß Thomas

[Tommy75]

Hallo, Spannung an der Zündspule LL ziemlich konstant 13,8V - bei erhöhter Drehzahl etwas geringer 13,x. Keine Messbaren spitzen z.b. >15V...
Kondensator ausgebaut -> keine Änderung bzgl. Motorlauf.
Gruß

[willies13]

Hallo Uli,
Danke für die Infos zu den Breitbandlambdakits !

Hallo Thomas,
also Sprit kommt da schon gut. Ich hätte die Benzinpumpe auch nicht in der ersten Verdachtsreihe.
Wenn diese zu wenig fördert, wären die Probleme bei höherer Drehzahl + hohe Motorleistung.

hmm..so als Idee:
Wenn Du die Zündlichtpistole nach innen ziehst und dann während der Fahrt eine 2. Person schaut, ob da eine Unregelmässigkeit ist ?
Oder es gibt so "Lämpchen" die in die Leitung zur Zündkerze eingeschleift werden und Du das dann in den sichtbaren Bereich für eine Probefahrt verlängerst ?

Grüsse; Willy

[Tommy75]

Hallo Willy,
ich werde mal überlegen wie ich weitermache.

Vlt nehme ich mir jetzt nach 1,5J nochmal das Ventilspiel vor.

Was ich durch zufall gesehen habe ist, wenn man ganz genau schaut, dieser Motor mit der Ausstattung Vergaser, genauso ruckelt: (bei 05:14)
https://youtu.be/kSQZCucExg0?si=cFzAMLWqERsXzH2r&t=304
Man sieht das kurzzeitig, am Verteiler und an den Luftfiltern... Ich musste auch paar mal genau schauen...
Allerdings ist das Ventilspiel mies...

Was ich mit sicherheit sagen kann ist das mein Motor das nach der Rep 2016/17 z.b. def. nicht hatte...
Danke + Gruß Thomas

[willies13]

Hallo Thomas,
also der CS in dem Video der klappert ja schon heftig.

Ich finde den Rundlauf des CS in dem Video net so schlecht.
Die Technik damals war halt eine reine Steuerung ohne jegliche Rückmeldung zu Drehzahl oder Lambda und damit auch keine Regelung mit Eingriff.
Noch gar nicht zu reden von einer Zylindergleichstellung oder ähnlichem...

Wenn Du an die "Feinheiten" gehst wird es vielleicht gar kein eindeutiges einfaches Fehlerbild geben.
...saubere, präzise (Wieder-)Einstellung der Vergaser, Zündzeitpunkt/Verstellung tippi_toppi.....

Grüsse; Willy

[uai]

Zum Benzindruck nochmal.
Das Manometer seht ja aus wie eines, das einen Messbereich bis 7 bar hat. Da ist es schon etwas schwierig 0,2-0,3 Bar präzise anzuzeigen.
Das könnte man nehmen um Öldruck abzugreifen oder für einen Einspritzer für Vergaser eher nicht geeignet.
Aber wenn die Pumpe fördert ist zu geringer Druck eigentlich seltener das Problem eher zu hoher Druck.
Wie gesagt: Breitbandlambda - dann weisst Du, ob du zu fett oder zu mager bist, wobei auch da muss man das interpretieren können, da Zündaussetzer auch zu Restsauerstoff im Abgas führen. Die nächste Komplikationsstufe wäre dann ein Viergastester, aber die sind mobil eher selten - da müsste man dann auf einen Rollenprüfstand.
Grüße
Uli

[ibins]

Hallo Thomas,

ich bin zwar wissenstechnisch ein Lehrling am Beginn seiner Ausbildung im Vergleich zu den Experten hier im Forum (zum Glück für mich!), möchte dir jedoch meine Erfahrungen ob der offensichtlichen Fehlerübereinstimmung bis ca. 4000 Umdrehungen nicht vorenthalten: Man kann das natürlich nicht 1:1 vergleichen, da ich noch einen mechanischen Zündverteiler habe, aber meine Markierung an der Schwungscheibe ist um 2 Grad gegenüber dem OT "hinten" (auf der Riemenscheibe passt alles ganz genau). Weiters betrug beim Zündverteiler die Vorzündung durch die Fliehkraftverstellung 25 statt 22 Grad bei 1700 Umdrehungen. Dadurch war ich bei der Zündungseinstellung, ohne es zu ahnen, gesamt immer um 5 Grad daneben. Da haben zwar nur ganz wenige Millimeter Verdrehung gegen den Uhrzeigersinn gefehlt, aber die Auswirkung war dramatisch!
Ich würde daher mit einem verstellbaren Stroboskop auf den OT ausgerichtet überprüfen, ob die 123 Ignition bei verschiedenen Drehzahlen in Hinblick auf die Vorzündungsgrade wirklich noch das tut, was sie soll.
Mein Gerät hat ca. 90 Euro gekostet, und hat ein Display für die eingestellten Grade und einen Drehzahlmesser drauf. Das war es auf jeden Fall wert!
Noch was hat mich ziemlich genervt: Ich habe lange Backelit- Einschraubstecker, so wie es sie ursprünglich gegeben hat. Die ebenfalls neu gekauften Zündkabel wurden darin oft so weich, dass sich immer wieder die Verbindungen gelockert haben. Diese habe ich nun durch Silikonkabel ersetzt, und seitdem keine Probleme mehr gehabt.
Vielleicht hilft es dir ja weiter - Viel Glück!

LG
Patrik

[peterneuner]

hallo,
die 123ignition kann auch sehr nerven.Ich berichte hier nicht von meinem E9 ,sondern von meinem 200CS Coupe (M10 Motor).Um alles besonders gut zu machen,hatte ich mir 2015 dieses System gekauft,incl. gleich 4 komplette Zündkabel.Schon die Installation war nervig und hat mich sehr viel Zeit gekostet,weil zB eine Bezugskerbe für Zündzeitpunkt (OT Zyl.1) am Rand vom Verteiler fehlt.Der Motor lief nicht gut.Im Leerlauf so wie ein Traktor,bis dass ich unzählige Male mit dem verstellbaren Stroboskopp und verschiedenen Zündzeitpunkteinstellungen ohne Erfolg fast verzweifelt aufgegeben hätte.Auch die zu kurzen Zündkabelstecker sind im Gegensatz zu den schönen langen entstörten Bakelitsteckern für tiefliegende BMW Zündkerzenlöcher nicht empfehlenswert.
Und jetzt mein Resume: ich habe komplett alles rückgängig gemacht.Es arbeitet wieder der BOSCH ZV mit einer neuen kontaktlosen Zündung. Der Motor läuft wieder wie früher.Vorsorglich eine neue Benzinpumpe eingebaut. Die Laufschwierigkeiten mit der 123ignition führe ich darauf zurück,dass es kurzzeitig Benzindruckschwankungen und geringe Niveaudifferenzen im Vergaserschwimmerbereich gab,was die verschiedene Zündfähigkeit einzelner Zylinder beeinflusste,und damit das elektronische System 123ignition völlig außerTritt brachte.
Was ich sagen will: wenn man schon auf dieses System nicht verzichten will,dann bitte erst vorher alle kleinen Fehler im Umfeld Pumpe,Filter,Falschluft im Ansaugteil,Zündkabel,Stecker usw.erneuern und bearbeiten,weil die 123ignition jede Kleinigkeit übelnimmt.Der Vorteil dieses unüberprüfbaren und teuren Systems gegenüber einer anderen Kontaktlosen Zündanlage ist m.E. nach marginal und nicht messbar.
Grüße
Peter

[Tommy75]

Hallo,

@Peter: kann deine Erfahrung mit 1-2-3ignition nicht direkt teilen da wir ggf von unterschiedlichen Verteilern sprechen. Meiner (incl. blutooth) hat jedenfalls eine kontrolle (LED grün) die einem beim einabau schonmal zu 99% die Position einbau ZZPT anzeigt... Rest ist dann noch fein-einstellungssache . das ging innerhalb weniger minuten und es waren nur 3 Kabel anzuklemmen
Vorteile aus meiner Sicht ganz klar: besseres starten, nahezu verschleis-/wartungsfrei, "Wegfahrsperre", anpassbare zündkurven (Kraftstoffe haben sich über die Jahrzehnte auch verändert), ggf auch robuster im betrieb - das wird sich über die Jahre zeigen. Am ende auch ggf Geschmackssache was man verbaut.

Ich kann bei dem Motorrucken mittlerweile die 1-2-3-Zündung ausschliessen da das Problem vorher mit der alten Zündanlage auch schon Bestand (habe das Video verlinkt) und ich mittlerweile auch das ganze Zündsystem erneuert habe muss der fehler bei mir (und evtl. bei anderen autos) woanders liegen.
Ich schaue mir als nächstes nochmal das Ventilspiel an - ob ich mit einem stetoskop den brennraum / Ventile/Sitze einsehen kann muss ich mal ausprobieren...

Gruß

[willies13]

Hallo zusammen,
ein Thema zur Untersuchung würde mir noch einfallen.
Auch weil es mich selbst sehr viel Zeit gekostet hat.

Schaut mal (durch Verdrehen des Verteilerfingers) ob der Antrieb des Zündverteilers Spiel hat.
Ist beim klassischen Verteiler ein bischen diffizil, weil man leicht in die Fliehkraftverstellung kommt.

Im Betrieb kann das Spiel dann drehzahlabhängig zwischen den "Endlagen" dynamisch den Zündzeitpunkt variieren.
Bei meiner Kiste waren das gigantische 9 Grad die sich bei 1700 1/Min gezeigt haben. (Darüber habe ich net gemessen)

Grüsse; Willy

[Tommy75]

Hallo Willy,
das ist ein guter tipp denn das könnte erklären wieso ich meine das das irgendwie zyklisch ruckelt. Und über den gesamten Drehzahlbereich.

Ich würde nochmal das Schwungrad/Markierung anblitzen und das aufnehmen. Mir kam es bei der Kontrolle auch schon so vor als würde die Markierung/Kugel zu arg hin u her springen. Habe leider keine genaue Vorstellung davon wie stabil das im Fzg- Neu - Zustand oder nach 100.000 oder nach 200T km nur noch ist... Ich stelle den Video-link mal hier ein.

So und dann die frage gibt es noch i.O Material? Zahnrad und Stirndeckel dann paarweise? Ich glaube das es dazu auch hier einen Beitrag gibt - muss ich finden & sichten.
Zu deiner angemerkten Prüfung: heißt das das sich bei theoretisch 0 Spiel der Finger nicht verdrehen lassen darf? (habe ja keinen orig Verteiler mehr mit mech. Verstellung).
Danke + Gruß Thomas

[uai]

Du hat ja x mal Spiel im Verteiler
Zahnrad zu Zahnrad
Axialspiel der Verteilerwelle
Evtl. irgendwo Spiel in der Unterdruckverstellung oder an der Kontaktplatte (hatte ich mal - da sitzt manchmal eine kleine Kugel unter einem Blechdeckel - wenn die fehlt ist es schlecht)
Radialspiel der Verteilerwelle
(und noch das Gelenk im U-Kontakt)
Spiel gegen verdrehen zwischen unterem und oberem teil der Verteilerwelle hatte ich noch nicht.
Aber es könnte z.B. auch die Pertinaxplatte unter den Fliehgewichten schlecht sein oder die Lagerung der Fliehgewichte

Grüße
Uli

[Tommy75]

Hallo, ich gehe davon aus das mein neuer 123-Verteiler diese Spiele "im innern" nicht haben kann/wird -> eher die vom Antrieb Nockenwelle bis zum Verteiler sind relevant für mein problem. (nach tausch des Verteilers auf den 123-Verteiler keine Änderung des Problems)
Gruß

[Tommy75]

Hallo.
der Verteiler sieht so aus:

Habe jetzt mal den Verteilerfinger bewegt: https://youtube.com/shorts/Y44xLORmDAQ
Minimal Spiel muss wahrscheinlich sein wegen der Wärmeausdehung - aber soviel?
Ich werde das nochmal nach fahrt am SA/So testen ob/wieviel sich das Spiel verändert.
Danke

[Tommy75]

Hallo, wurde das mal beleuchtet? Wieso ist das so bei Transistoruündung? Und fällt eine "digitale" / kontaktlose wie die 123 auch darunter?
Dürfte ja eigentlich nur relevant sein wenn man Steuergerät als Gegenstück verbaut hat

Danke

[uai]

Was es auch ganz selten gibt:
Die Verzahnung an der Nockenwelle ist nicht integraler Bestandteil der Nockenwelle, sondern ein eingepresstes Zahnrad.
Eventuell ist da "Bewegung" drin
Grüße
Uli

[willies13]

Hallo,
jetzt hatte ich einen schönen Beitrag editiert und er ist einfach weg.

Schau mal auf die Verteilerantriebswelle.
Wenn die axiales Spiel hat, ergibt das über die Schrägverzahnung eine Variation des ZZP.

Bei "mir" waren es 0,4mm (> Fühlerlehre). Mehrere Passcheiben aus der Bucht mit je 0,1mm untergelegt und seither ist Ruhe an der Front.

Grüsse; Willy

[Tommy75]

Hallo Willy,
das ist mir auch schon passiert das formuliertes "weg" war... Mittlerweile kopiere ich mir texte generell immer in einen editor und speicher hin u wieder mal ab :-)

Wo genau hast du die scheiben hinterlegt?

Zwischen Markierung rot & gelb oder vorne auf der Führung richtung Stirndeckel?

Ich sehe an der Stelle grob 4 Möglichkeiten an denen mech. verschleiß passieren kann:
- rot: Mitnehmer Nockenwelle verschlissen
- gelb: Mitnehmer/Führung der Welle (6) verschlissen
- blau: Zahnrad der Welle (6) verschlissen
- grün: Lager Welle (6) Stirndeckel verschlissen
ggf. dann noch Verzahnung (ältere) Verteiler usw verschlissen...
im Worst-case sind dann alle diese Stellen verschlissen und äussert sich oben am Finger mit 5-10mm Spiel / Anschlaggeräusch

Was mich interessieren würde wäre:
- das Gegenstück / Lagerung im Stirndeckel: Wie sieht die Lagerung genau aus? Kann man das ggf neu lagern oder "gehört" das zum Stirndeckel? Oder ist der Stirndeckel dann defekt?
Stelle mir das auch so vor wenn man ggf mit Scheiben unterlegt und weiteren druck auf die Lager/Verzahnung gibt das das nur kurze Zeit hält da der Verschließ größer/verlagert wird. Vor allem wenn ja auch die Verteilerwelle "von oben" auf die Welle sowie Verzahnung unten drückt könnte sich die Lagerung im Stirndeckel richtung "Ovale" form verändern (über die jahr zehnte -etwas übertrieben dargestellt)
- aus welchem Material ist diese Welle/Zahnrad Nr.6?
- so Teile werden wohl nicht mehr verfügbar sein - bleibt ggf nur eine Nachfertigung.
Gruß

[willies13]

Hallo Thomas,
es ist bei mir schon wieder 7 Jahre her.....

Wenn ich es noch recht weiss ist das vordere Lager eine Messingbuchse, bei der ich kein signifikantes Radialspiel festgestellt habe.
Die Welle wird aus gehärtetem Stahl sein. Ich habe angenommen, dass dies kein schichtweises Messinglager wie zB die Pleuellager ist sondern nur eine einfache Messingbuchse (radial und axial). Ich habe damals die Scheiben vorne (vor dem Zahnkranz auf der Welle) unterlegt. Das ist doch auch der vordere Anschlag der Welle oder ? Habe auch noch eine Notiz gefunden, dass der Innendurchmesser der Scheiben 17mm ist.

Die werksseitige Konstruktion halte ich für ein bischen wagemutig, weil Dichtungsstärke oder ein leichter Verzug des dünnen Stirnraddeckels sofort in die axiale Vorspannung oder Spiel eingeht. Würde man mit dem heutigen Verständnis der Genauigkeit ZZP nie machen....

Mein Bild ist auch, dass es bei hinreichend kleinem Antriebsspiel nicht zu diesen Resonanzeffekten /"Klackereffekten" / kommt.
Das Antriebsspiel geht ja direkt in die Resonanzfrequenz ein.

Grüsse; Willy

[peterneuner]

guten Tag Thomas,
ich habe mir nochmal Dein Video vom 26.08.23 angeschaut.
1) der Förderstrom der Pumpe ist ausreichend,aber wenn mich das Bild nicht täuscht,kommt ganz viel Luft/Gas mit dem Strahl in die Flasche.Da kann ich mich zwar täuschen. Aber Gasblasen im Vergaser führen zum ruckeln !
2) die Benzinleitungen liegen,wie im Video zu sehen,sehr nahe am Zylinderkopf.Dort herrscht also gut und gerne über 50°C Betriebstemperatur und begünstigt die Gasblasenbildung.Ich habe an meinem Motor die Leitungen zum vorderen und hinteren Vergaser mit Schaumstoffisolierrohr ummantelt soweit der Hitzekontakt reicht.Besser wäre die Leitungen in Fahrtrichtung nach links statt am ZK nahe dran zu verlegen.Kleine Mühe,probiers mal.
Gruß
Peter

[willies13]

Hallo Thomas,
kommend von Peter´s Beitrag:
Ich habe bei mir die Kraftstoff(zu)leitung mit schwarzen dünnen Drähtchen an den Schnappverschlüssen des Luftfilters hochgebunden.

Ich dachte schon auch an die Dampfblasenbildung. Die äussert sich "normal" aber in Heissstartproblemen. D.h. nach Abstellen heizt sich der ganze Motorraum auf, führt zu einer Blasenbildung auch in den Kraftstoffleitungen und dann eben zu Startproblemen (so lange heiss).

Grüsse; Willy

[Tommy75]

Hallo zusammen, Peter, Willy,
werde das zeitnah umsetzen bzw umbauen. (hatte seinerzeit mal so einen kleinen Papierfilter verbaut - habe den aber dann wieder entfernt da ich dachte das dadurch eine Menge x an Kraftstoff reduziert / gehemmt wird).

Hatte zwischendurch noch ein weiteres Thema: der Motor lief auf einmal nur noch auf gefühlt 4 Zyl. Habe das Problem dann aber relativ zügig eruiert nur die Ursache letztlich noch nicht gefunden... vermute diese K&N Filter... schmeiße ich raus und setze die originalen wieder ein.
die 2 Luftkorrekturdüsen

die man von oben sieht waren total verschmoddert - nachdem ich die ausgebaut / gereinigt hatte lief der Motor zumindest wieder vorher.
https://youtu.be/mWOPspbIgcA
Abends abgestellt - normal gefahren - morgens gestartet - nix geht mehr!?

An der Situation rucken habe ich bis jetzt nicht weiterarbeiten können...

Danke + ich melde mich wieder.
Gruß

[Tommy75]

Hallo nochmal,
hatte doch nopch etwas unternommen:
hatte 123iginition kontaktiert und das Video geschickt das den Finger / Spiel zeigt. Rückmeldung war das das so i.O. sei.

Dann bin ich nochmal in der Literatur über folgende Info gestolpert:

Wie verhält sich das mit der Situation umgekehrte Zündreihenfolge bei "Transistorzündung" lt. Unterlagen BMW:
(Lt. 123i sind zwar transistoren verbaut würde aber nicht unter transistorzündung laufen)

Jetzt ist die Frage ob ein umstecken der Zündkabel irgendeinen Sinn macht (da andere Technik als damals BMW vorgegeben hat verwendet wird) - oder zunächst mal die Frage: Was war der Grund das BMW bei T-Zündung sagt andere Reihenfolge? ggf in Kombination mit einem Steuergerät welches dann anders arbeitet bzw relevant beim Einspritzer?

Gruß

[Tommy75]

Hallo zusammen,
wollte gerade die Kraftstoffleitungen umpositionieren (also von der direkten Hitzequelle Z-Kopf weg) und spüre/sehe beim abziehen des Schlauches das der vordere Vergaser an dieser Trennnstelle unterhalb des Platinenblocks nicht richtig fest ist und sich leicht hin & herdrehen lässt (damit verbunden ändert sich auch minimal die Stellung der oberen Drosselklappe sowie div. Bohrungen) - uncool! - vor allem weil ich ja mit Bremsenreiniger abgesprüht hatte und sich die Drehzahl nicht geändert hat bin ich erstmal davon ausgegagnen das alles dicht ist... Kann ja ggf Luftdicht sein aber trotzdem neg. Auswirkungen auf den Motorlauf und einstellarbeiten haben... Also erstmal an der Stelle weiter schauen und instandsetzen.

https://youtu.be/nD0EgmP67WI
Gruß

[Tommy75]

Hallo nochmal,
soweit ich das sehe ist der Dichtbereich um das Isolierstück nicht fest.
Das bedeutet das der Vergaser am Vergaserfuß unten und oben an der Verbindungsstange zum oberen Block getrennt werden muss.
Um aber diese 3+1 Inbus-Schrauben von unten lösen zu können muss man unter die Fußdichtung...

Wenn man dann die 2 hälften in der Hand hat kann man diese Dichtungen tauschen bzw auch die Schrauben entsporechend festziehen.

Gruß

[e3tom]

Wie verhält sich das mit der Situation umgekehrte Zündreihenfolge bei "Transistorzündung" lt. Unterlagen BMW:

Hallo,

Die Reihenfolge ist nicht 'umgekehrt'. Der ist lediglich 180° verdreht eingebaut, warum auch immer, evtl. ging sich das mit dem Geberanschluss nicht anders aus.
Wenn Du an deinem Verteiler die Kabel statt mit 1 beginnend, mit 6 beginnend ansteckst, wir dein Motor schlicht gar nicht laufen.

Gruss
Tom

[Tommy75]

Hallo,
mit Reihenfolge umgekehrt hatte ich mich eher unpräzise ausgedrückt auf die Kolben bezogen . (Position ist ja gleich bei 1/6 - 2/5 - 3/4) Demnach müsste dann der 6te der erste sein - also eigentlich "egal" und der Vergaser-Motor müsste damit analog laufen oder irre ich?
Aber es hatte wahrscheinlich einen bestimmten Grund bei einer klassischen Transistorzündung und ist unrelevant für Vergaser... alte Zündung und wohl auch für die moderne 123
Danke

[e3tom]

Hallo,

Wenn Du das Kabel vom 6.Zylinder auf den Anschluss des 1. am Verteiler steckst, zündet der Zylinder 6, wenn er auf Ventilüberschneidung ist. So läuft kein Vergaser und kein Einspritzmotor. Der Unterschied aus dem BMW Bild begründet sich im Verbau unterschiedlicher Verteiler, wobei dann die '1' an gegenüberliegender Stelle 'landet'.

Mit Verlaub, hier scheint noch ein Verständnisdefizit bzgl. der Funktion eines 4-Takt Ottomotors vorzuliegen oder ich verstehe einfach nicht, was Du mitteilen möchtest.

Der (jeder) Verteiler wird so eingebaut, dass der 1. Zyl. im Zünd-OT steht, also die 6 auf Überschneidung. Dann wird er so eingeschoben, dass der Verteilerfinger auf der Kerbe im Verteilergehäuse steht. Das kann man aber prinzipiell auch so machen, dass '1' links oben oder sonstwo steht - dementsprechend schief steht dann halt auch die Unterdruckdose herum. I.d.R. macht man es so, dass die Dose dabei nach oben steht (oder halt nach unten, wobei ich das für unklug halte, da dann ggf. eingetretenes Wasser aus der Spätdose nicht mehr rauskommt zumindest bis es verdunstet ist).
Beim 123 gibt es keine Dose, den muss man halt so einbauen, wie es von Kabel und Schlauchführung her passt.

Gruss
Tom

[Tommy75]

Servus, das ist klar das nur ein umstecken der Kabel nicht zum laufen des Motors führt wenn nicht auch die Nockenwelle / Verteiler daraufhin angepasst sind...sieht man hier wenn man die Grafik (normal 153624) spiegelt
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... -6-2-4.gif
wäre es techn. abbildbar den 6ten zum ersten zu machen - ist ja auch nicht üblich - die vergaser sind davon unberührt. Diesen Exkurs können wir nun also als erledigt betrachten ...