[2800 CS] falsche Vergaser verbaut - 3.0CSA-Vergaser als Ersatz?

[CS-Julian]

Hallo zusammen,

Bei Arbeiten an meinem unruhig laufenden 2800CS BJ.70 kamen mit zunehmender Recherche bezüglich der Vergaser nach und nach folgende Erkenntnisse:

• Fähnchennummer passt nicht zum 2800CS (Quelle: Reparaturhandbuch; Nummer initial nicht genauer zuordenbar)

• Bedüsung mindestens der Luftkorrekturdüse 2. Stufe passt nicht zum 2800CS (Quelle: Reparaturhandbuch)

• verbaute Vergaser scheinen mit Umgemischregulierung zu sein, welche es beim 2800CS laut meinen Infos nicht gab (Quelle: BMW Schulungsunterlage Zenith 35/40 INAT

• nochmals Suche zur Fähnchennummer "1259614/1A" --> müssten 32/40 INAT vom 2.5CS sein! (Quelle: Forum, E9 Teilekatalog)

Noch sind die Vergaser eingebaut, da er damit erstmal sicher läuft, daher kann ich die Drosselklappendurchmesser noch nicht messen, momentan spricht aber alles dafür, dass es 32/40 sind und diese somit auf jeden Fall ersetzt werden müssen. Nun habe ich noch zwei weitere Vergaser hier liegen - der Nummer auf den Fähnchen zufolge von einem 3.0CSA ("1255951"). Sollten also 35/40 INAT ohne Umgemischregulierung sein. Wenn ich allerdings den Teilekatalog vergleiche sind die Teilenummern für Teile des Vergasers, abseits der Düsen, wie den Platineblock, zwischen 2800CS und 3.0CS(A) unterschiedlich. Allerdings stoße ich da mittlerweile an meine Grenzen, aus dem Teilekatalog kann ich nur unterschiedliche Nummern, aber nicht die realen Unterschiede rauslesen.
Meine konkrete Frage also: haben die Vergaser vom 3.0CSA relevante Unterschiede (außer der Bedüsung) zu denen vom 2800CS, weshalb diese nicht für den 2.8er geeignet sind, oder können diese direkt verwendet bzw. entsprechend umgebaut werden?

In dem Zuge gleich noch eine weitere Frage:
Der Zylinderkopf wurde scheinbar mal getauscht (Guss zeigt "80" als Herstellungsjahr), der eingegossenen Nummer nach müsste er aber zumindest korrekt sein ("1 250 019 9"). Allerdings bin ich mit nicht sicher, ob das auch für die Nockenwelle zutrifft (Ggf. wurde ja der gesamte Kopf samt NW von einem anderen Fahrzeug übernommen?). Kann man diese im eingebauten Zustand überprüfen? Meines Wissens ist die Kennziffer auf der Stirnseite eingeschlagen und nicht sichtbar, korrekt?

Danke für euren Input und viele Grüße,
Julian

[PiRho]

Hallo Julian
Dumme Frage, nachdem für Dein Auto offenbar virtuos ins Teilelager gegriffen wurde: Bist Du sicher, dass es sich bei Deinem Motor um einen 2800er handelt?
Gruss
Peter

[CS-Julian]

Hallo Peter,

Noch nicht 100%ig. Die Motornummer im Block beim Anlasser ist ziemlich schlecht lesbar, da muss ich bei Gelegenheit mal mit etwas schleiffließ o.ä. ran. Soweit ich die Nummer lesen kann passt diese aber zur Fahrgestellnummer. Den Verdacht hatte ich nämlich auch schon....

Gruß,
Julian

[willies13]

Hallo Julian,
schreib doch mal Peterneuner hier im Forum an. Er kann Dir sicher helfen.
Grüsse; Willy

[CS-Julian]

Hallo Willy,

Vielen Dank für den Kontakt, ich schreibe dem Peter mal!

Viele Grüße,
Julian

[CS-Julian]

Hallo zusammen,

ich habe dem Peter bisher noch nicht geschrieben, da ich erst nochmal dem Motor selbst auf den Grund gehen wollte, ein für einen 2800CS korrekter Vergaser bringt mir ja nichts wenn der Motor dann ein anderer ist.

sämtliche Nummern und Infos zusammengefasst:

Motornummer (beim Anlasser): X2203958X --> passt zur Fahrgestellnummer
Gussdatum: 30G73 --> passt NICHT! Fzg. ist EZ. 70...
Gussnummer: 1 252 446 0 (Unterstrichen = unsicher, kann ich auf dem Foto nicht mehr zweifelsfrei entziffern, prüfe ich nochmal). Nach Infos aus dem Forum müsste das ein 3,0L Block sein (viewtopic.php?t=22479)

Kopfnummer: 1 250 019 9 --> korrekt fürn E9, sollte zum 2,8l aber auch 3,0l passen
Gussjahr Kopf: '80

Ventildeckel: 1 260 34 7 "1.3"
Gussjahr Ventildeckel: '75

Wasserflansch am Zylinderkopf: '73, "1,2"

Vergaserfähnchen: 1259614/1A --> 32/40 INAT von 2.5CS?

Zündverteiler: Bosch 0 231 162 002 --> von E3/E9 US-Modellen und 3,0 S /A und 3,0 CSL ?

Soooo.... Vermutung: Da hat jemand einen 3.0L eingebaut und die originale Fahrgestellnummer eingeschlagen, damit es nicht auffällt? In dem Zuge aber 2,5er Vergaser verbaut??
Wie seht ihr das? Kopf ab und doch mal nachmessen obs jetzt 2,8 oder 3,0l sind oder ist über die Gussnummer sowieso gesichert, dass es ein 3,0er ist und ich kann mir das sparen? Soweit ich die Unterlagen interpretiere sind die ganzen 3,0l Rumpfmotoren aus E3 und E9 soweit identisch, sprich wenn ich einfach einen 3,0CS annehme und dementsprechend Vergaser und Zündung aufbaue/bedüse müsste das zusammenpassen? Leider verfliegt jetzt mein Matching-Numbers Auto, aber das kann ich sowieso nicht mehr ändern...

Viele Grüße,
Julian

[willies13]

Hallo Julian,
wenn Du an den Zündverteiler ran gehst, gibt´s ein paar Möglichkeiten:
- Originalen mit Unterbrecher auf guten technischen Stand bringen
- Originalen mit elektronischer Zündung auf guten technischen Stand bringen.
Ich habe bei mir die Fulmax von Detzner drin.
- Den ganzen Zündverteiler durch die 123ignition ersetzen. Dazu gibt es recht viel (positives) im angelsächsischen E9 Forum.
....könnte ein gutes Szenario bei dem "Puzzle" sein...
Grüsse; Willy

[Gerhard]

Hallo Julian

Wenn sich die Gussnummer 1 252 446 im Block bestätigt, dann bestätige ich, dass es ein 3 Liter Block ist. Dass da jemand diesen Block benutzt hat, um 6 Hülsen einzuziehen, um wieder auf 2,8 Liter downzugraden ist eher unwahrscheinlich:-) Ansonsten kannst du ja auch mal Bilder von der eingeschlagenen Fahrgestellnummer schicken, vielleicht kann man da ja erkennen, ob sie nachträglich eingeschlagen wurden.

Ob du in deinem 3 Liter Block allerdings 3 Liter Vergaser, oder 3 Liter Einspritzer Kolben verbaut hast, wäre noch abzuklären.

Viel Erfolg

Gruß Gerhard

[CS-Julian]

Hallo zusammen,

Thema Zündung: aktuell is der angegebene Zündverteiler mit mechanischem Unterbrecher gepaart mit einer Bosch Transistorzündung verbaut. Ein Arbeitskolle fährt die 123ignition bereits im Käfer und langfristig war eigentlich sowieso geplant auf diese umzurüsten. Ob ich das jetzt gleich mache oder vorerst den aktuellen verteiler drin lasse habe ich noch nicht entschieden. Für einen Motor nach 3.0S oder 3.0(Vergaser?-)CSL Spec würde er ja passen.

Gussnummer: die "2 446" kann ich sicher bestätigen, die 2.8er nummer ist ja deutlich anders, daher gehe ich vom 3l Block aus. Ich hänge das (schlechte) foto an.

Fahrgestellnummer: ich hänge ebenfalls die vorhandenen Fotos an. Bessere versuche ich nochmal zu machen. Sollte nicht normalerweise vor und hinter der Nummer ein "+" statt einem "X" sein oder gabs das beides?

Kolben: woran kann man den Unterschied erkennen? Der Motor ist komplett ein- und zusammengebaut, daher leuchte ich aktuell nur mit einem billigen Endoskop rum, damit könnte ich aber auch durchs Zündkerzenloch.

Die Nockenwelle macht mir auch immer noch sorgen, da weiß ich jetzt garnicht welche drin is bzw. von welchem Auto der Kopf ist. Meint ihr ein "vermessen" der Nockenwelle im Eingebauten Zustand ist pratikabel? Ich denke da an Messuhr drauf und bestimmt Winkelschritten drehen und notieren, Einlass wie Auslass....

Danke für eure Hilfe und viele Grüße,
Julian

[peterneuner]

guten Tag Julian,
erst gestern habe ich von Deinem Vergaserproblem gelesen.Evtl. kann ich helfen aufzuklären:
Wenn Du nachweislich einen 2800CS von 1970 hast,so gehören Vergaser mit Fähnchen 1 259 614/1A KEINESFALLS zu Deinem Auto.Diese sind erst ab 1974 zum 525 oder 2500 S verwendet worden.Es sind Umgemischvergaser mit Thermostarthilfe zu einer 2,5 L Maschine.
Dein Motor läuft jetzt gedrosselt (32/40 mm) und vermutlich auch zu mager.Das kann gefährlich für die Maschine sein.Es gehört ein Vergaser mit Querschnitt 35/40 mm zum 2800er Motor.
Zu Deinem CS Wagen (mit 2800erMaschine) gehören die Vergaser der ersten Stunde mit Nr. 1 250 752 ab Sept.68 bis Dez.70 oder nach Dez.70 mit der Nummer 1 256 524. Unterschiede sind kaum merkbar in der Düsenbestückung.

Zur weiteren Identifizierung vom vorhandenen Motor ist zu sagen:
Da die Zylinderkopfdatierung auf das Jahr 80 zeigt,ist das vermutlich ein Motor vom E24,denn den E9 gab es 1980 nicht mehr.Dann wird es sich um einen Einspritzer vom E24 als 2,8CSi oder größer handeln,evtl. auch um letzten E24 2,8CS Vergaser, oder um einen der letzten Ausgaben vom 525er mit Vergaser.Auf letzteres tippe ich wegen der jetzt bei Dir verwendeten Vergasernummern.Das sind aber alles Vermutungen.

Du musst jetzt unbedingt klären, welchen Hubraum der Motorblock hat,denn sonst können wir keine Zuordnung als Vergaser- oder Einspritzertyp treffen,denn das ist für die zukünftige Bestückung von großer Bedeutung.Ansonsten verweise ich dazu auch auf die Angaben zur Kolbenform von Gerhard weiter oben.

Wenn Du wirklich einen 2800er Motor hättest, liegt ein neu überholtes passendes Vergaserpaar schon länger bei mir am Lager.
Viel Erfolg!
Gruß
Peter

[CS-Julian]

Hallo Peter,

Vielen Dank für deine Antwort! Ja, die aktuellen Vergaser müssen auf jeden Fall runter.

Das mit dem Kopf ist ein guter Einwand, ich hatte nur die Gussnummer betrachtet, diese passt ja zum E9 (unabhängig vom Hubraum), daher dachte ich der wurde vermutlich nur später mit einem Ersatzteil ersetzt. Allerdings ist auch ein anderer Ventildeckel verbaut (Öleinfüllstutzen hinten statt vorne) und mit den Vergasern sieht das schon verdächtig nach einem kompletten 525er Kopf aus. Ein Kopf vom E24 würde ich fast ausschließen, da dieser im ETK eine andere Teilenummer hat. Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren, falls trotz anderer Teilenummer der gleiche Guss (Nr. 1 250 019 0) verwendet wurde. Ich gehe davon aus, dass eine 525er Nockenwelle auch nicht zu eine 3-Liter passen würde? Die 2,5CS-Nockenwelle wäre laut Handbuch zumindest anders (Nockenhub, Steuerzeiten).

Zum Rumpfmotor: Die Gussnummer spricht sicher für einen 3-Liter-Motor. Ob jetzt eine 3,0- oder 3,3-Kurbelwelle verbaut ist weiß keiner. Nachdem soviel an dem Motor zusammengewürfelt ist würde mich gar nichts mehr wundern. Könnt ihr mir helfen, wie ich die Vergaser- und Einspritzer-Kolben unterscheide? Ich konnte dazu leider noch nichts finden. Nachdem soviel unsicher ist muss ich vermutlich den Kopf abnehmen, das wollte ich eigentlich vermeiden....

Ich habe ja noch die 3,0CSA-Vergaser hier liegen, da habe ich nochmal beim Vorbesitzer nachgefragt, dieser hat diese Vergaser selbst zum Auto dazubekommen, die 2,5er-Vergaser waren schon auf dem Auto. Auto hat er allerdings selbst aus einem Nachlass erworben, daher kann keiner mehr was zur Historie sagen. Die Vermutung ist aber, dass die 3,0CSA-Vergaser mal auf dem Auto waren und der Motor gesamt aus einem 3,0CSA kam. Würde zumindest bzgl. Gussjahr Block, Gussnummer Block, Zündverteiler und den zusätzlichen Vergasern ein stimmiges Bild ergeben.

Mal angenommen es ist ein 3,0-Liter Motor mit Vergaserkolben und die Nockenwelle stimmt auch, wo ist der Unterschied der Vergasern zwischen Handschalter und Automatik, wenn es überhaupt einen gibt? Laut Handbuch konnte ich bisher keinen Unterschied feststellen. Ich habe nämlich einen 4-Gang-Handschalter (wobei scheinbar auch das spätere Getrag anstelle des ZF, welches eigentlich im 2800CS sein sollte).

Vielen vielen Dank für eure Hilfe und viele Grüße,
Julian

[Gerhard]

Ob jetzt eine 3,0- oder 3,3-Kurbelwelle verbaut ist weiß keiner.

Hallo Julian

Das ist so nicht richtig. Ich kann sicher ausschließen, dass du eine 3,3 Liter Kurbelwelle verbaut hast. Diese würde nämlich nicht in deinen Block passen, da der Hub bzw. das Pleul (von der Seite aus gesehen) keinen Platz in deinem Block hat. Für eine 3,3 Liter Kurbelwelle mit 86 bzw. 89 mm Hub ist zwingend der Block mit der Endnummer 525 nötig. Beim Block mit der Nummer 446 ist die maximale Ausbaustufe mit der 84er Kurbelbelwelle des 3,2 CSL, der ja in Wirklichkeit nur 3,15 Liter hat, Schluss.

Gruß Gerhard

PS: Hier noch der Unterschied zwischen Vergaser- und Einspritzkolben

[CS-Julian]

Hallo Gerhard,

dann fällt zumindest dieses Szenario schon mal weg. Nachdem die Bohrung identisch ist und bei den "neueren" Blöcken "3,0/3,3" aufgeprägt ist habe ich vermutet, dass diese auch bei meinem Block passt. Wie gesagt, schön langsam wundert mich gar nichts mehr und man muss alles kontrollieren.

Danke für das Bild der Kolben, der Unterschied wird vermutlich schwer mit einem Endoskop zu beurteilen sein, dann wird der Kopf runter müssen. Wenn sich allerdings rausstellt, dass der gesamte Kopf von z.B. einem 525 stammt und die Nockenwelle auch falsch ist müsste er sowieso runter.

Viele Grüße,
Julian

[peterneuner]

hallo Julian,
Du fragst nach dem Unterschied in den Vergasern bei Handschaltung/Automatikschaltung.
Der Unterschied wird deshalb gemacht,um beim KALTSTART infolge Implementierung von Automatikgetriebe,u.oder hydr.Lenkhilfe ,Klima usw. dem Motor im Leerlauf mehr Drehmoment zu geben,dass er nicht stehen bleibt.Bei Handschaltung muss man den Aufwand nicht treiben,es ist aber möglich und komfortabler bei Handschaltung auch den gleichen Vergaser wie für Automatik einzusetzen.Vermutlich bei etwas höherem Benzinverbrauch bei öfterem Kaltstart.
Im Grunde genommen sind die Vergaserkörper gleich,aber in verschiedener Ausrüstung:
"Automatik" : hat einen zusätzlichen Elektrostarter an der Seite der Düsenplatine an einem separaten Luft/Düsen/Kanalsystem selbstständig und unabhängig vom Hauptteil des Vergasers und nur in Verbindung an der Drosselklappenplatine mit zugeordneter kalibrierter Düsen.Der Elektrostarter ist nur beim Kaltstart in Funktion , und drosselt über elektr.Widerstand einen angesaugten Luftstrom von aussen um mit durch den Vergaserunterdruck von unten eine kalibrierte Benzinmenge zu einer Emulsion zu mischen und diese dann in den Kanal der 2.Stufe mit 40 mm Öffnung zum Motor zu bringen.Den Elektrostarter gibt es mit verschieden elektr. Widerständen zum zeitlichen Einsatz dieses Ventils.Wenn es offen ist dann ist kein Unterdruck mehr wirksam und keine Benzinansaugung mehr vorhanden,und das ganze System ist wie von Geisterhand abgeschaltet.
"Hand" hat alle diese Teile nicht und ist somit etwas einfacher.Im Übrigen ist der Elektrostarter in fast allen späteren Vergaserkonstruktionen zusätzlich mit eingebaut worden.

Nachteil: wenn die elektr.thermische Widerstandsregelung defekt ist und der Motor schon lange aus der Kaltstartphase raus ist,strömt trotzdem das zusätzliche Benzin an die Klappe der 2.Stufe und der Benzinverbrauch steigt in astronomische Höhen.
Soweit meine kurze Erklärung zu der Frage
Viele Grüße
Peter

[CS-Julian]

Hallo Peter,

vielen Dank für seine ausführliche Erklärung! Ich bin beruhigt, dass es keine kriegsentscheidenden Differenzen gibt, das ganze eventuell in Verbindung mit meiner Servolenken vielleicht sogar vorteilhaft ist.

Dann werde ich mich demnächst an die Reinigung und Überholung der beiden Vergaser machen, Dichtsätze liegen bereits hier. Und Nockenwelle sowie Kolben prüfen.

Ich werde weiter berichten.

Vielen Dank an alle und viele Grüße,
Julian

[willies13]

Hi Julian,
noch ein paar Hinweise aus der eigenen Erfahrung:
- Nimm keine billigen Dichtsätze. Machen nur Ärger.
- Schaue bei den Dichtungen ganz genau hin, ob kein Durchbruch zu viel oder zu wenig drin ist.
- Ich musste meine Gehäuse planen / waren zu sehr verzogen.
- Überleg gut, ob Du Grundeinstellungen veränderst.
Wenn ich bei mir die 2.Stufe gemäß WHB einstelle, bekommt er darüber zu viel Luft, so dass ich Leerlauf nicht mehr vernünftig einstellen konnte.
...das wars auf die Schnelle.....

Viel Erfolg !
Grüsse; Willy

[peterneuner]

guten Abend Willy,
die Einstellung der Klappe 2.Stufe und die dann selbstverschuldete Falschluft sehe ich genauso wie du.
Gruß
Peter

[CS-Julian]

Hallo zusammen,

die Dichtungen habe ich direkt in der BMW Niederlassung gekauft, auch weil ich im Netz viel zu viele verschiedene Dichtungssätze gefunden habe und nie die Qualität abschätzen konnte. So ist es zumindest genau die Teilenummer, welche auch im E9-Teilekatalog angegeben ist und ich hoffe mal bei einem Original Ersatzteil passt die Qualität.

Das mit der Klappeneinstellung der 2. Stufe habe ich hier im Forum schon mal gelesen, glaube sogar von dir Willy. Werde das auf jeden Fall berücksichtigen und den Spalt kleiner einstellen, Danke für den Hinweis.

Viele Grüße,
Julian

[willies13]

Hi Julian,
würde die Durchbrüche der Dichtungen dennoch genau kontrollieren....man weiss ja net genau was nun wirklich aktuell verbaut ist....
hat mich echt Tage gekostet...habe auch irgendwo noch eine Adresse der preiswert dickere Dichtungen gut macht.
Bei der 2. Stufe könntest Du ja ggf vor der Demontage den Ist-Wert des Luftspaltes messen ...und dann wieder auf den einstellen.
Würde beide gleich einstellen....wäre generell noch eine Lessons Learned

Bei vielen Vergasern schlagen die Drosselklappenwellen aus. Soll bei den unsriegen Inath und 6 Zyl. weniger der Fall sein... wäre noch ein check falls net sowieso bekannt...

Grüsse: Willy

[CS-Julian]

Hallo zusammen,

nach längerem mal wieder an Update von mir: Die Vergaser sind zerlegt und durch das Ultraschallbad gewandert, einer ist schon wieder zusammengebaut und sieht soweit alles gut aus. Bei einem Vergaser fehlen aber leider ein paar Teile, konkret: Starterklappe, Leerlaufabschaltventil und Thermostartventil (und ein Stehbolzen, aber das ist kein Problem). Die Starterklappe kann ich vermutlich von den aktuell verbauten Vergasern nehmen, das Leerlaufabschaltventil hoffentlich auch, größtes Problem ist das Thermostartventil, das habe ich bisher nur in der Bucht aus Kolumbien für einen exorbitanten Preis gefunden.... Habt ihr zufällig noch Anlaufstellen für Ersatzteile? Ich würde gerne in Zukunft die 2,5er Vergaser auch wieder komplett haben, um diese verkaufen zu können, da ich ja sonst nichts mehr damit anfangen kann.

Zur Not würde ich das Thermostartsystem stilllegen. Ich muss nochmal die Doku wälzen, ob ich das intern im Vergaser direkt verschließen kann, ansonsten einfach den Widerstand weglassen, damit ist das System nach meinem Verständnis immer geöffnet, wie es auch im "warmen" Zustand ist, korrekt?

Zudem habe ich versucht den Hub der Nockenwelle zu messen, da die 2,5er Welle (die gleiche sollte zumindest auch eine Zeit lang im 525er verbaut worden sein) einen geringeren Hub haben sollte als die 2,8/3,0er Welle (6,8471mm gegenüber 7,1161mm). Mit der Messuhr habe ich 7,4-7,45mm gemessen. Dementsprechend groß sind erstmal die Fragezeichen über meinem Kopf gewesen. Nachdem eine wirklich mittige Positionierung der Messuhr nach Augenmaß im eingebauten Zustand schwierig ist habe ich sogar den Einfluss einer außermittigen Messung durchgerechnet. Bei Annahme einer 3,0er Nockenwelle hätte ich um >4mm daneben sein müssen, bei der 2,5er Welle sogar um >5,8mm um auf die 7,4mm zu kommen. Ich gehe also aktuell davon aus, dass entweder eine 3,0er Welle oder sogar eine "schärfere" bzw. andere Nockenwelle verbaut ist. Auf jeden Fall ist der Hub >= der 3,0er Welle und damit bleibt diese jetzt auch erstmal drin.

Achja, was mit noch aufgefallen ist: für die Startautomatik gabs laut Doku zwei Varianten: 1) mit Druckfeder auf der Stange zur Starterklappe und ohne Temperaturschalter für die Startautomatik-Heizung, 2) ohne Druckfeder, dafür mit Kühlmitteltemperaturschalter. Meiner Interpretation nach müsste der 2,8er eigentlich Variante 1) haben, der 3,0er aber Variante 2) (meine 3,0er-Vergaser haben auch keine Druckfedern). Meine Frage also: wo wäre der entsprechende Temperaturschalter normalerweise verbaut? Dann kann ich mal schauen ob dieser bei mir vorhanden (und korrekt angeschlossen) ist, oder ich diesen evtl. nachrüsten muss.

Danke euch und viele Grüße,
Julian