Hallo zusammen,
seit gut einem Jahr fahre ich einen 1975er 3.0 CSA mit der BorgWarner 3-Gang Automatik. Bei längeren Autobahnfahrten ist das im Vergleich zum 5-Gang Schongetriebe höhere Drehzahlniveau sehr unkonfortabel. Zum Mitschwimmen sollten man gut 120 - 140 km/h fahren können, aber - wie gesagt - da ist es dann relativ laut und der Spritverbrauch ist auch entsprechend höher.
Ich will mich hier nicht beschweren, denn ich habe ein Fahrzeug mit Automatik mit Absicht gewählt. Es wäre schön, wenn man hier das Ganze mit einer 4-Gang Automatik etwas optimieren kann. Habe schon in der Richtung im Forum gesucht, aber nichts gefunden.
Mir würde hier ein ZF 4 HP-22 vorschweben, aber hierzu habe ich noch keinerlei positive Infos einholen können. Es gab von diesem Getriebe wohl 2 Ausführungen: eine mit Elektronik, die andere ohne.
Habe mich hier belehren lassen: vom 4 HP-22 gibt es wohl keine Variante, die komplett ohne Elektronik bzw. Sensoren auskommt. Und das ist wohl das Problem: es müssen wohl verschiedene Sensoren etc. angesteckt werden, damit das Getriebe richtig oder überhaupt funktioniert.
Hat hier jemand Erfahrungen mit so einem Umbau oder was da zu tun wäre, damit man ohne diese Sensoren auskommen könnte? Meine Umfragen bei Bekannten oder anderen CSA-Fahrern haben jeweils nur ein Achselzucken gebracht.
Danke euch schon mal für eine Info.
LIebe Grüße
Cornel
Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
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Ulrich 3.0 CSA
- Beiträge: 235
- Registriert: Sa 22. Feb 2014, 13:48
- Wohnort: Ruhrgebiet
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo Cornel
Auch ich fahre einen 3.0 CSA mit Borg Warner Automatik
Ich komme gerade von der Autobahn
Bei GPS 140 km/h dreht der Motor genau 4000 1/min
Ich höre da Reifenabrollgeräusche und leichte Windgeräusche. Tatsächlich kann ich Musik hören-nicht super laut aufgedreht!
Den Motor höre ich ganz entfernt aber bestimmt nicht unangenehm laut
12,5 l auf 100 km benötigt er bei dieser Fahrweise
Wenn es die Verkehrslage erlaubt sehe ich auch 160 als Dauergeschwindigkeit als möglich an
Ok dann hört man den Motor im Vordergrund (Ventiltrieb)
Zum Mitschwimmen reicht das immer
Meiner Meinung ist es immer noch beeindruckend wie der Wagen mit der Automatik von 80 auf 160 durchzieht! Ohne Hektik und manuelle Schaltvorgänge.
Hast du schonmal das Getriebeöl gewechselt und den Kreislauf gespült und Motor- und Getriebelager erneuert?
Gruß Uli
Auch ich fahre einen 3.0 CSA mit Borg Warner Automatik
Ich komme gerade von der Autobahn
Bei GPS 140 km/h dreht der Motor genau 4000 1/min
Ich höre da Reifenabrollgeräusche und leichte Windgeräusche. Tatsächlich kann ich Musik hören-nicht super laut aufgedreht!
Den Motor höre ich ganz entfernt aber bestimmt nicht unangenehm laut
12,5 l auf 100 km benötigt er bei dieser Fahrweise
Wenn es die Verkehrslage erlaubt sehe ich auch 160 als Dauergeschwindigkeit als möglich an
Ok dann hört man den Motor im Vordergrund (Ventiltrieb)
Zum Mitschwimmen reicht das immer
Meiner Meinung ist es immer noch beeindruckend wie der Wagen mit der Automatik von 80 auf 160 durchzieht! Ohne Hektik und manuelle Schaltvorgänge.
Hast du schonmal das Getriebeöl gewechselt und den Kreislauf gespült und Motor- und Getriebelager erneuert?
Gruß Uli
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo Uli,
danke für deine Erklärungen. Ja, es sind 4.000 Umdrehungen, aber es wäre mir lieb, wenn es eben weniger wären.
Ich habe keine Probleme mit der Automatik, Getriebeöl wurde auch schon gewechselt und er schaltet weich.
Es geht mir hier nun um Infos bzgl. eines Umbaus auf eine 4-Gang Automatik.
Viele Grüße
Cornel
danke für deine Erklärungen. Ja, es sind 4.000 Umdrehungen, aber es wäre mir lieb, wenn es eben weniger wären.
Ich habe keine Probleme mit der Automatik, Getriebeöl wurde auch schon gewechselt und er schaltet weich.
Es geht mir hier nun um Infos bzgl. eines Umbaus auf eine 4-Gang Automatik.
Viele Grüße
Cornel
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Ulrich 3.0 CSA
- Beiträge: 235
- Registriert: Sa 22. Feb 2014, 13:48
- Wohnort: Ruhrgebiet
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo Cornel
Ok dann nimm doch mal bei 4000 1/min die Fahrstufe raus und gehe vom Gas. Dann müsste er ja schlagartig ruhig sein wenn die angeblich hohe Drehzahl so eine Lärmkulisse verursachen würde.
Meiner Meinung lohnt dein angedachter Umbau
den Aufwand und das mögliche Ergebnis nicht.
Gruß Uli
Ok dann nimm doch mal bei 4000 1/min die Fahrstufe raus und gehe vom Gas. Dann müsste er ja schlagartig ruhig sein wenn die angeblich hohe Drehzahl so eine Lärmkulisse verursachen würde.
Meiner Meinung lohnt dein angedachter Umbau
den Aufwand und das mögliche Ergebnis nicht.
Gruß Uli
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo,
auch ich als 3-Gang-geplagter CSA Fahrer ;-) kann bestätigen, dass mir Autobahnfahrten aufgrund der vergleichsweise hohen Drehzahlen ziemlich auf den Nerv gehen. 4000rpm recht ungedämmt ist schon laut. Ein Umbau auf eine 4hp würde eine Elektronik erfordern. Wenn es Dich genau interessiert, was wo wie geregelt wird, kann ich mal in e28 Unterlagen schauen.
Gruß,
Stefan
auch ich als 3-Gang-geplagter CSA Fahrer ;-) kann bestätigen, dass mir Autobahnfahrten aufgrund der vergleichsweise hohen Drehzahlen ziemlich auf den Nerv gehen. 4000rpm recht ungedämmt ist schon laut. Ein Umbau auf eine 4hp würde eine Elektronik erfordern. Wenn es Dich genau interessiert, was wo wie geregelt wird, kann ich mal in e28 Unterlagen schauen.
Gruß,
Stefan
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Ralf S.
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo,
Ich hatte ebenso vor von 3hp… auf 4hp… zu wechseln. Das würde am Drehzahlnireaudeutlich was machen und auch der Spritverbrauch ginge durch die Wandlerüberbtückung zurück. Mechanisch ist das alles kein großes Thema, das Problem ist der Tachoantrie, haben doch alle mögliche Spenderfahrzeuge dann schob einen elektronischen Tacho. Es gibt die Ausnahme, ein Getriebe aus einem „Süd Afrika e28 Taxiverion, die hatten einen mechanischen Tacho. Solch eine Automatik zu finden gleicht aber einem 6er im Lotto. Habe dann das Projekt aufgegeben.
VG
Ralf
Ich hatte ebenso vor von 3hp… auf 4hp… zu wechseln. Das würde am Drehzahlnireaudeutlich was machen und auch der Spritverbrauch ginge durch die Wandlerüberbtückung zurück. Mechanisch ist das alles kein großes Thema, das Problem ist der Tachoantrie, haben doch alle mögliche Spenderfahrzeuge dann schob einen elektronischen Tacho. Es gibt die Ausnahme, ein Getriebe aus einem „Süd Afrika e28 Taxiverion, die hatten einen mechanischen Tacho. Solch eine Automatik zu finden gleicht aber einem 6er im Lotto. Habe dann das Projekt aufgegeben.
VG
Ralf
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Guten Morgen Uli,
ehrlich gesagt möchte ich nicht darüber diskutieren, ob sich ein Umbau lohnt oder ob er sinnvoll ist. Ich möchte nur wissen, ob so was geht.
LG, Cornel
ehrlich gesagt möchte ich nicht darüber diskutieren, ob sich ein Umbau lohnt oder ob er sinnvoll ist. Ich möchte nur wissen, ob so was geht.
LG, Cornel
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Guten Morgen Stefan,
danke für die Info. Es wäre klasse, wenn du da mal nachsehen könntest.
LG, Cornel
danke für die Info. Es wäre klasse, wenn du da mal nachsehen könntest.
LG, Cornel
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Schaut euch im Vorfeld mal die Gang Übersetzungen der Getriebe an.
Meist ist der höchste Gang 1:1 übersetzt, egal ob 3 oder 4 Gang.
Da muss dann zusätzlich noch die Hinterachse länger übersetzt werden um ein Absenken der Drehzahl zu erreichen.
Und zu allem Überfluss dann auch noch der tacho angeglichen werden.
Breiti
Meist ist der höchste Gang 1:1 übersetzt, egal ob 3 oder 4 Gang.
Da muss dann zusätzlich noch die Hinterachse länger übersetzt werden um ein Absenken der Drehzahl zu erreichen.
Und zu allem Überfluss dann auch noch der tacho angeglichen werden.
Breiti
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo Breiti,
danke dir für diese Info. Das mit dem angepassten Differential hätte ich dann im 2. Schritt gemacht, sollte der Getriebetausch nichts bringen.
LG, Cornel
danke dir für diese Info. Das mit dem angepassten Differential hätte ich dann im 2. Schritt gemacht, sollte der Getriebetausch nichts bringen.
LG, Cornel
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
... die falsch ist.
Guten Abend,
gerade das 4hp22 ist einer der Automaten, die durch Anfügung eines Overdrives an einen konventionellen 3-Gang Automaten (Simpson-Satz) entstanden ist.
Die 4-Gang Automaten dieser Generation haben daher in 100% der Fälle im höchsten Gang eine Untersetzung (Übersetzung kleiner 1) so im Bereich 0.8ish. und bekommen daher auch dieselbe Hinterachse.
Kernmerkmal des 4HP22, wie auch anderer parallel herausgekommener Getriebe (Ford C4, Mitsubishi F4xx usw.) ist gerade der lange 4. Gang und die Wandlerüberbrückung.
Dass der höchste Gang 1:1 ist, trifft man bei späteren Kunstwerken, wie z.B. dem 5HP24 (Lepelletier oder Ravigneaux-Sätze).
Warum man dem TE hier nun das Ganze ausreden will ('ist doch gar nicht schlimm' ...), statt auf die technischen Gegebenheiten einzugehen, steht auf einem anderen Blatt.
Das Thema ist sicher nicht trivial. Beim 4er sind die Ölleitungen auf der anderen Seite, es ist länger, also muss die Gelenkwelle angepasst werden und man muss ein Getriebe finden, das rein hydraulisch gesteuert wird. Und irgendwas Tachoartiges improvisieren.
Ich habe das 3HP22 im E23 und habe mich gegen einen Umbau entschieden. Der ist ja karosserieseitig etwas massiver als ein E9 und es lässt sich aushalten ...
Gruss
Tom
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo,
habe in meinen Unterlagen folgendes gefunden:
- im Troubleshooting Dokument von BMW vom e28 befindet sich ein elektr Schaltbild, was alles wie zusammenwirken muss beim Start, bezogen aufs Automatikgetriebe
- in der orig e28 RepAnleitung, Kapitel 24, befinden sich viele Bilder und Beschreibungen
Sofern ich Dir diese pdfs mal als EInzeldokument zusammenfügen soll, meld DIch gerne.
Gruß,
Stefan
habe in meinen Unterlagen folgendes gefunden:
- im Troubleshooting Dokument von BMW vom e28 befindet sich ein elektr Schaltbild, was alles wie zusammenwirken muss beim Start, bezogen aufs Automatikgetriebe
- in der orig e28 RepAnleitung, Kapitel 24, befinden sich viele Bilder und Beschreibungen
Sofern ich Dir diese pdfs mal als EInzeldokument zusammenfügen soll, meld DIch gerne.
Gruß,
Stefan
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Scuderia Colonia
- Beiträge: 2
- Registriert: Fr 24. Mär 2023, 11:49
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo Allerseits,
mich würde das Thema auch sehr interessieren. Deswegen die Frage in die Runde, hat jemand solch einen Umbau schon einmal vorgenommen?
Gruß in die Runde
Wolf
mich würde das Thema auch sehr interessieren. Deswegen die Frage in die Runde, hat jemand solch einen Umbau schon einmal vorgenommen?
Gruß in die Runde
Wolf
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Auch wenn der Thread schon über ein Jahr alt ist:
ich habe die Homepage eines Betriebs in den Niederlanden gefunden, die sich mit denau diesem Thema beschäftigen -- falls es jemanden weiter interessiert:
https://www.hullemanclassicgears.nl/
liebe Grüße
Dominik
ich habe die Homepage eines Betriebs in den Niederlanden gefunden, die sich mit denau diesem Thema beschäftigen -- falls es jemanden weiter interessiert:
https://www.hullemanclassicgears.nl/
liebe Grüße
Dominik
Re: Umbau 3.0 CSA 3-Gang Automatik auf 4-Gang Automatik?
Hallo,
Ich kann nur aus meiner Praktikumszeit in der ZF Friedrichshafen berichten, welche nun schon über 10 Jahre zurückliegt. Dort hab ich "Sonderantriebe" auf Basis des 3HP und 4 HP revidiert und privat habe ich mehre Umbauten von Automatik auf Handschaltung etc. durch. Tatsächlich lese ich manche Beiträge hier mit großer Verwunderung und versuche mal meinen Wissensstand einzubringen und dazu hilft es, über den E9-Tellerrand hinauszuschauen.
Das 4HP22 hat die längste Übersetzung im letzten Gang aller für den M30-verfügbaren Getriebe. Diese beträgt im 4. Gang 0,73 laut e24-Handbuch bzw. Internet (https://en.wikipedia.org/wiki/ZF_4HP_transmission)
Das macht das 4HP22 gerade zu prädestiniert für einen Einbau in einen E9 oder frühen E12/E24, welche alle -dem Zeitgeist geschuldet- mit recht kurzen Achsen daherkamen . Durch die extrem lange Übersetzung im 4. Gang schafft man eine enorme Drehzahlreduktion bei Beibehaltung des originalen "kurzen" Diffs. Der fehlende Antritt "untenherum" ist vielen heutigen Coupe-Fahrern vermutlich egal, da die Autos heute geschont werden und primär zum Cruisen da sind. Rennen gegen einen modernen 2.0 TDI oder VW Polo 1.4 TFSI gewinnt man mit unseren Coupes eh nicht mehr...
Blickt man nun also mal über den Tellerrand des E9 hinaus, so findet man sehr viel Literatur und auch Schaltpläne zum 4HP22: https://repair.bmw-e23.com/pages/de/24.html#refertoc
Dort sind beispielsweise die Schaltpunkte und alles angegeben.
Doch das ist zunächst erstmal zweitrangig, außer jemand möchte jetzt schon seine neuen Schaltpunkte bei Geschwindigkeit XY berechnen.
Versuchen wir mal mit den teils irreführenden Infos ein wenig aufzuräumen:
1. Es gibt das 4HP22 mit und ohne EH. EH war die super duper Luxusversion mit einem Verstellrad in der Mittelkonsole, welches verschiedene Fahrmodi ermöglichte. Economy Sport, etc. Was passiert da? Ein Steuergerät erfasst z.B. die Drosselklappenstellung und weitere Signale und passt damit die Schaltpunkte an. Für dieses Extra ging einiges an Kohle nach München bzw. Friedrichshafen. Weiterer Lesestoff: https://www.7-forum.com/modelle/e23/ Je nach Ausführung war die EH-Steuerung ins Motronik-Steuergerät integriert (z.B. E23-732i) oder als eigenständiges Modul.
2. Das normale 4HP-Getriebe kann diese Feinadaption nicht und ist somit vermutlich die bessere Wahl für einen E9-Umbau, da die zusätzliche Sensorik dann nicht extra an einen alten Motor oder das Fahrpedal gebastelt werden muss (und bei einem Vergaser gibts z.B. den Drosselklappenschalter gar nicht).
Wo findet man so ein non EH-Getriebe? Z.B. in jedem "armen" 528er 728er bzw. 628er Automatik, da laut den mir vorliegenden Preislisten die EH-Steuerung erst bei den größeren Modellen angeboten wurde. Aber auch genügend weitere M30-Automaten aus E23/E24/E28 kamen ohne EH, da doch eher selten geordert (Koscht ja Geld!). Für die richtigen Freaks: Mechanisch sind die EH und normalen Automaten auch größtenteils gleich, die Magie findet lediglich im Schaltkasten statt. Dieser ist von unten, oberhalb der Ölwanne ins Getriebe geschraubt und könnte sogar einfach nach unten ausgetauscht/nachgerüstet werden (auch in eingebautem Zustand).
Hätten wir das grob geklärt.
Zur Integration eines 4HP in den E9: Das 4HP müsste Plug and Play an die alten Motoren passen. Die genannten 2 Geber in der Kupplungsglocke sind lediglich für die Motorsteuerung "Google Suche 2 Geber Motronik". Soweit mir bekannt, hat das 4HP22 einen eigenen Drehzahlsensor integriert, weil BMW schon damals die Signale nicht mit den Zulieferern teilen wollte. Vorteil hier und heute: Damit ist das 4HP22 größtenteils komplett Autark vom restlichen Auto bzw. Antriebsstrang. (Siehe unteren Punkt Startsperr-Relais)
Zum praktischen Einbau: Ob der Platz für das große 4HP im Kardantunnel ausreicht, müsste zunächst geprüft werden.
Das 4HP wird weiter nach hinten kommen und daher muss man auf jeden Fall selbst eine Halterung an den E9 Unterboden anfertigen. Alles andere würde mich doch sehr wundern. Daraus folgt zwangsweise das Kürzen einer Kardanwelle mit und oder Umbau eines Antriebsflansches. Dazu müsste man ein 3HP und 4HP nebeneinanderlegen.
Was auf jeden Fall korrekt ist, das 4HP hat vermutlich keinen mechanischen Tachoantrieb mehr. Ob man diesen nachrüsten kann, weiß ich nicht. Ich bin das Problem bei meinem E9 durch die Entwicklung eines elektronischen Tachos umgangen. Mein Umbaukit greift am originalen E9 Differential an und damit ist auch komplett egal, welche Differentialübersetzung man aktuell fährt oder zukünftig fahren möchte. Eine Radumdrehungen bzw. der Radumfang definiert die Geschwindigkeit, Ende.
Das wäre für jemanden, der entweder ein preiswertes 5 Gang-Getriebe aus E23/ e24/ E28/e34 E32 ohne Tachowellenanschluss oder nun eben 4HP Automatik-Getriebe in seinem E9 fahren möchte, die einfachste und beste Lösung. Zugleich ermöglicht der Umbau auf elektronischen Tacho auch die Einbindung eines Tempomats. Daran arbeite ich aktuell bei meinem E9. 2 Abnahmen meines elektronischen Tachos gibt es bereits (inkl. H-Kennzeichen)- somit alles straßenkonform.
Gehen wir also weiter zu den verbleibenden Anschlüssen eines 4HP22:
Die Anschlüsse vom Ölkühler müssen geprüft und vermutlich neu verlegt werden, ebenso wahrscheinlich auch der Ölmessstab. Beides jedoch kein Hexenwerk. Bliebe dann noch die Schaltkonsole für die Parksperre und Vorwahlmöglichkeiten der einzelnen Gänge. Das ist im Endeffekt ein Verstellhebel mit Kabelzug. Entweder man passt die Konsole vom 4HP ein oder schaut, ob man den Kabelzug mit der alten Konsole verbinden könnte. Wem Fahrstufe P und D ausreicht, der könnte diese 2 Schaltpunkte auch anderweitig herbeizaubern (z.B. mittels Stellmotor). Auch hier sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt.
Dann gibts noch den zusätzlichen Bowdenzug an die Drosselklappe, welcher die Schaltpunkte vorgibt. Damit weiß ein normales 4HP, wann "Vollgas" gegeben wird und waltet seines Schalt-Amtes. Auch dieser muss evtl verlängert oder angepasst werden. Für Einspritzfahrer bestimmt auch machbar. Die Ansteuerung des 3HP habe ich nicht im Kopf, müsste ich aber ansonsten in meinem E12 mal näher anschauen, wie das bei einem Vergasermodell gelöst wird. (Vermutlich über das Vergasergestänge)
Zu guter Letzt hat das 4HP (und vermutlich auch das 3HP) eine Startunterbrechung mit Hilfe einer Relaisschaltung. Diese müsste man eben auch adaptieren, aber auch das ist kein Hexenwerk, wenn man einen Schaltplan lesen kann und weiß, wie ein Lötkolben funktioniert.
Grüße hony
Ich kann nur aus meiner Praktikumszeit in der ZF Friedrichshafen berichten, welche nun schon über 10 Jahre zurückliegt. Dort hab ich "Sonderantriebe" auf Basis des 3HP und 4 HP revidiert und privat habe ich mehre Umbauten von Automatik auf Handschaltung etc. durch. Tatsächlich lese ich manche Beiträge hier mit großer Verwunderung und versuche mal meinen Wissensstand einzubringen und dazu hilft es, über den E9-Tellerrand hinauszuschauen.
Das 4HP22 hat die längste Übersetzung im letzten Gang aller für den M30-verfügbaren Getriebe. Diese beträgt im 4. Gang 0,73 laut e24-Handbuch bzw. Internet (https://en.wikipedia.org/wiki/ZF_4HP_transmission)
Das macht das 4HP22 gerade zu prädestiniert für einen Einbau in einen E9 oder frühen E12/E24, welche alle -dem Zeitgeist geschuldet- mit recht kurzen Achsen daherkamen . Durch die extrem lange Übersetzung im 4. Gang schafft man eine enorme Drehzahlreduktion bei Beibehaltung des originalen "kurzen" Diffs. Der fehlende Antritt "untenherum" ist vielen heutigen Coupe-Fahrern vermutlich egal, da die Autos heute geschont werden und primär zum Cruisen da sind. Rennen gegen einen modernen 2.0 TDI oder VW Polo 1.4 TFSI gewinnt man mit unseren Coupes eh nicht mehr...
Blickt man nun also mal über den Tellerrand des E9 hinaus, so findet man sehr viel Literatur und auch Schaltpläne zum 4HP22: https://repair.bmw-e23.com/pages/de/24.html#refertoc
Dort sind beispielsweise die Schaltpunkte und alles angegeben.
Doch das ist zunächst erstmal zweitrangig, außer jemand möchte jetzt schon seine neuen Schaltpunkte bei Geschwindigkeit XY berechnen.
Versuchen wir mal mit den teils irreführenden Infos ein wenig aufzuräumen:
1. Es gibt das 4HP22 mit und ohne EH. EH war die super duper Luxusversion mit einem Verstellrad in der Mittelkonsole, welches verschiedene Fahrmodi ermöglichte. Economy Sport, etc. Was passiert da? Ein Steuergerät erfasst z.B. die Drosselklappenstellung und weitere Signale und passt damit die Schaltpunkte an. Für dieses Extra ging einiges an Kohle nach München bzw. Friedrichshafen. Weiterer Lesestoff: https://www.7-forum.com/modelle/e23/ Je nach Ausführung war die EH-Steuerung ins Motronik-Steuergerät integriert (z.B. E23-732i) oder als eigenständiges Modul.
2. Das normale 4HP-Getriebe kann diese Feinadaption nicht und ist somit vermutlich die bessere Wahl für einen E9-Umbau, da die zusätzliche Sensorik dann nicht extra an einen alten Motor oder das Fahrpedal gebastelt werden muss (und bei einem Vergaser gibts z.B. den Drosselklappenschalter gar nicht).
Wo findet man so ein non EH-Getriebe? Z.B. in jedem "armen" 528er 728er bzw. 628er Automatik, da laut den mir vorliegenden Preislisten die EH-Steuerung erst bei den größeren Modellen angeboten wurde. Aber auch genügend weitere M30-Automaten aus E23/E24/E28 kamen ohne EH, da doch eher selten geordert (Koscht ja Geld!). Für die richtigen Freaks: Mechanisch sind die EH und normalen Automaten auch größtenteils gleich, die Magie findet lediglich im Schaltkasten statt. Dieser ist von unten, oberhalb der Ölwanne ins Getriebe geschraubt und könnte sogar einfach nach unten ausgetauscht/nachgerüstet werden (auch in eingebautem Zustand).
Hätten wir das grob geklärt.
Zur Integration eines 4HP in den E9: Das 4HP müsste Plug and Play an die alten Motoren passen. Die genannten 2 Geber in der Kupplungsglocke sind lediglich für die Motorsteuerung "Google Suche 2 Geber Motronik". Soweit mir bekannt, hat das 4HP22 einen eigenen Drehzahlsensor integriert, weil BMW schon damals die Signale nicht mit den Zulieferern teilen wollte. Vorteil hier und heute: Damit ist das 4HP22 größtenteils komplett Autark vom restlichen Auto bzw. Antriebsstrang. (Siehe unteren Punkt Startsperr-Relais)
Zum praktischen Einbau: Ob der Platz für das große 4HP im Kardantunnel ausreicht, müsste zunächst geprüft werden.
Das 4HP wird weiter nach hinten kommen und daher muss man auf jeden Fall selbst eine Halterung an den E9 Unterboden anfertigen. Alles andere würde mich doch sehr wundern. Daraus folgt zwangsweise das Kürzen einer Kardanwelle mit und oder Umbau eines Antriebsflansches. Dazu müsste man ein 3HP und 4HP nebeneinanderlegen.
Was auf jeden Fall korrekt ist, das 4HP hat vermutlich keinen mechanischen Tachoantrieb mehr. Ob man diesen nachrüsten kann, weiß ich nicht. Ich bin das Problem bei meinem E9 durch die Entwicklung eines elektronischen Tachos umgangen. Mein Umbaukit greift am originalen E9 Differential an und damit ist auch komplett egal, welche Differentialübersetzung man aktuell fährt oder zukünftig fahren möchte. Eine Radumdrehungen bzw. der Radumfang definiert die Geschwindigkeit, Ende.
Das wäre für jemanden, der entweder ein preiswertes 5 Gang-Getriebe aus E23/ e24/ E28/e34 E32 ohne Tachowellenanschluss oder nun eben 4HP Automatik-Getriebe in seinem E9 fahren möchte, die einfachste und beste Lösung. Zugleich ermöglicht der Umbau auf elektronischen Tacho auch die Einbindung eines Tempomats. Daran arbeite ich aktuell bei meinem E9. 2 Abnahmen meines elektronischen Tachos gibt es bereits (inkl. H-Kennzeichen)- somit alles straßenkonform.
Gehen wir also weiter zu den verbleibenden Anschlüssen eines 4HP22:
Die Anschlüsse vom Ölkühler müssen geprüft und vermutlich neu verlegt werden, ebenso wahrscheinlich auch der Ölmessstab. Beides jedoch kein Hexenwerk. Bliebe dann noch die Schaltkonsole für die Parksperre und Vorwahlmöglichkeiten der einzelnen Gänge. Das ist im Endeffekt ein Verstellhebel mit Kabelzug. Entweder man passt die Konsole vom 4HP ein oder schaut, ob man den Kabelzug mit der alten Konsole verbinden könnte. Wem Fahrstufe P und D ausreicht, der könnte diese 2 Schaltpunkte auch anderweitig herbeizaubern (z.B. mittels Stellmotor). Auch hier sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt.
Dann gibts noch den zusätzlichen Bowdenzug an die Drosselklappe, welcher die Schaltpunkte vorgibt. Damit weiß ein normales 4HP, wann "Vollgas" gegeben wird und waltet seines Schalt-Amtes. Auch dieser muss evtl verlängert oder angepasst werden. Für Einspritzfahrer bestimmt auch machbar. Die Ansteuerung des 3HP habe ich nicht im Kopf, müsste ich aber ansonsten in meinem E12 mal näher anschauen, wie das bei einem Vergasermodell gelöst wird. (Vermutlich über das Vergasergestänge)
Zu guter Letzt hat das 4HP (und vermutlich auch das 3HP) eine Startunterbrechung mit Hilfe einer Relaisschaltung. Diese müsste man eben auch adaptieren, aber auch das ist kein Hexenwerk, wenn man einen Schaltplan lesen kann und weiß, wie ein Lötkolben funktioniert.
Grüße hony