von peterneuner » Do 17. Okt 2019, 20:21
hallo,Ihr Zwei,
danke für die vielen anregenden Argumente.
Ich möchte gerne zeigen,wie die Abläufe der Schaltung beim Warmlauf nach Kaltstart sind.
Das Kaltstartproblem der ZENITH INAT Vergaser für BMW hat im Laufe ihrer Entwicklung einige Sprünge gemacht,und es hat infolge der sinngemäßen Umkehrung der elektrischen Beheizung seit dem Typwechsel vom 2800 auf den 3,0 CS und S von Dauerheizung auf thermisch geschaltete Heizung viele Leute irritiert.Man kann den Vorgang nur verstehen,wenn man sowohl die Gemischanreicherung als Aufgabe vom Vergaser sieht, und die Verminderung schädlicher Abgase ganz zu Beginn eines Starvorganges als mindestens gleiche Aufgabe sieht.
Die Grundeinstellung der Kaltstartdose ist durch Markierzeichen außen am Gehäuse vorgegeben, und bei geschlossener Kaltstartklappe
steht die Stellvorrichtung der Klappensteuerung innen auf der höchsten Position der Stufenscheibe.Diese Scheibe hat Stufen unterschiedlicher Höhe, und man kann sie von außen nicht sehen,aber sie ist wichtig für die Kaltstartanhebeposition der Drosselklappe von der 1.Stufe.Das bedeutet,dass beim Kaltstartvorgang die Drosselklappe nicht in der niedrigeren Position des späteren Warmlauf-Leerlauf-Zustandes ist.
Wenn jetzt der Kaltstart erfolgt,bekommt die Maschine eine erhöhte Drehzahl,die dem Gemisch/Luftdurchsatz der voreingestellten Drosselklappe entspricht.
Da aber gegen Federkraft in der Kaltstartdose die geschlossen eingestellte Kaltstartklappe den Luftdurchsatz künstlich behindert,wird das Kaltstartgemisch stark angefettet,weil im Vergaser der Ansaugeunterdruck für das Benzin höher als normal ist.
Die Kaltstartklappe beginnt (bei korrekter Voreinstellung der Vergaser!!) währenddessen gegen die Feder aufgrund unsymmetrischer Wellenposition zu pendeln und dementsprechend pendelt auch die Gassäule und das Benzinniveau infolge der Unterdruckschwankungen .Für sehr kurze Zeit läuft der Motor dann mit > 1250 Upm und sehr stark angefettet,also hohen Ausstoss.
Um diesen ZUstand so schnell als möglich zu entschärfen,tritt sofort die elektrische Heizung der Spirale in der Kaltstardose in Kraft,wodurch innen an einem in die Spirale eingeklinkten Hebel die Stufenscheibe in Stufe 1 weitergedreht wird,und die Kaltstartklappe eine neue Postion mit 15 ° Öffnungswinkel einnimmt.Der Unterdruck fällt,das Gemisch wird ärmer und zugleich fällt die Drosselklappe aus ihrer erhöhten Öffnung zurück in ihre normale Leerlaufposituion.
Die Kaltstartdosen haben im Laufe der Jahre immer weiter verkürzte Reaktionszeiten auf Temperatur und Verstellweg bekommen.
Bei Vergaserüberholungen messe ich den Spiralverstellweg ( Sollwert 50 mm) in den Baujahren 1968/70 bei 60Sec,und in den Jahren danach fallend bis zu 30 sec.Dies war der notwendigen Zeitverkürzung hoher Abgasemission geschuldet.
Wenn ich Vergaser überhole,muß ich achten,dass immer nur Paare gleicher Temperatur/Verstellwege je Zeiteinheit zum Einsatz kommen,weil sich sonst die Kaltstartklappen während der Kaltstartphase unterschiedlich öffnen.
Nun beginnt das Verwirrspiel dem viele Leute unterliegen:
Die Kaltstartdose war schon immer an das Warmwassersystem angeschlossen.Die sofortige elektr.Heizung ist aber schneller .Der Motor erwärmt sich viel langsamer, sodass es länger dauert mit dem Warmwasser die Kaltstartklappe auf die 1 Stufenscheibe und 15°Öffnung zu bringen,als mit der elektrischen Beheizung der Dose.
In den Baujahren ab 1968 - 1971 und später wurde die elektr. Beheizung sofort mit der Zündung eingeschaltet,und man hat zusätzlich die Kaltstartklappen-Öffnungszeiten mit Hilfe der Spiralen von 60 sec. auf später 30 sec.verkürzt.
Ab 1971 mit Einführung des 3,0 CS und S hat man den Vorgang geteilt.Man hat die elektrische Heizung nach Erreichen einer bestimmten Wassertemperatur (+17°C) durch einen Thermoschalter unterbrochen und nur mit dem Warmwasser weiter beheizt.Das konnte man sich deshalb erlauben,weil durch die Beschleunigung der Spiralverstellung schon ab 17°C WW die Sicherheit gegeben war,dass die Kaltstartklappe schnell genug
von der Stufenscheibe auf die 2 Raste verstellt wird.
In späteren Baujahren hat man das Prinzip WW- Dosenheizung aufgegeben,und elektrisch geheizt,bzw. mit Einführung des sog.TN Starters eine
zeitabhängige und temperaturabhängige Kaltstartanlage gebaut (etwas komplizierter).
Wenn man das dann so richtig verstanden hat,ist es falsch,die elektr. Heizung der Kaltstartdosen erst ab 17 Grad Wassertemperatur anlaufen zu lassen,weil die frühen Startemissionen infolge der trägen Warmwassertemperaturentwicklung viel lange unzumutbar hoch sind , und die Kaltstartklappe nicht zum Öffnen bringen.
Da die Warmwasserentwicklung beim Kaltstart den Motor nicht in allen Bereichen zugleich wärmt,ist es auch nicht sichergestellt,das die räumlich entfernten Dosen vom vorderen Vergaser zum hinteren Vergaser gleich schnell warm werden.Eine frühe elektrische Beheizung ab Start ist also zwingend notwendig.
Wer möchte jetzt widersprechen?
Es grüßt Euch herzlich
Peter
hallo,Ihr Zwei,
danke für die vielen anregenden Argumente.
Ich möchte gerne zeigen,wie die Abläufe der Schaltung beim Warmlauf nach Kaltstart sind.
Das Kaltstartproblem der ZENITH INAT Vergaser für BMW hat im Laufe ihrer Entwicklung einige Sprünge gemacht,und es hat infolge der sinngemäßen Umkehrung der elektrischen Beheizung seit dem Typwechsel vom 2800 auf den 3,0 CS und S von Dauerheizung auf thermisch geschaltete Heizung viele Leute irritiert.Man kann den Vorgang nur verstehen,wenn man sowohl die Gemischanreicherung als Aufgabe vom Vergaser sieht, und die Verminderung schädlicher Abgase ganz zu Beginn eines Starvorganges als mindestens gleiche Aufgabe sieht.
Die Grundeinstellung der Kaltstartdose ist durch Markierzeichen außen am Gehäuse vorgegeben, und bei geschlossener Kaltstartklappe
steht die Stellvorrichtung der Klappensteuerung innen auf der höchsten Position der Stufenscheibe.Diese Scheibe hat Stufen unterschiedlicher Höhe, und man kann sie von außen nicht sehen,aber sie ist wichtig für die Kaltstartanhebeposition der Drosselklappe von der 1.Stufe.Das bedeutet,dass beim Kaltstartvorgang die Drosselklappe nicht in der niedrigeren Position des späteren Warmlauf-Leerlauf-Zustandes ist.
Wenn jetzt der Kaltstart erfolgt,bekommt die Maschine eine erhöhte Drehzahl,die dem Gemisch/Luftdurchsatz der voreingestellten Drosselklappe entspricht.
Da aber gegen Federkraft in der Kaltstartdose die geschlossen eingestellte Kaltstartklappe den Luftdurchsatz künstlich behindert,wird das Kaltstartgemisch stark angefettet,weil im Vergaser der Ansaugeunterdruck für das Benzin höher als normal ist.
Die Kaltstartklappe beginnt (bei korrekter Voreinstellung der Vergaser!!) währenddessen gegen die Feder aufgrund unsymmetrischer Wellenposition zu pendeln und dementsprechend pendelt auch die Gassäule und das Benzinniveau infolge der Unterdruckschwankungen .Für sehr kurze Zeit läuft der Motor dann mit > 1250 Upm und sehr stark angefettet,also hohen Ausstoss.
Um diesen ZUstand so schnell als möglich zu entschärfen,tritt sofort die elektrische Heizung der Spirale in der Kaltstardose in Kraft,wodurch innen an einem in die Spirale eingeklinkten Hebel die Stufenscheibe in Stufe 1 weitergedreht wird,und die Kaltstartklappe eine neue Postion mit 15 ° Öffnungswinkel einnimmt.Der Unterdruck fällt,das Gemisch wird ärmer und zugleich fällt die Drosselklappe aus ihrer erhöhten Öffnung zurück in ihre normale Leerlaufposituion.
Die Kaltstartdosen haben im Laufe der Jahre immer weiter verkürzte Reaktionszeiten auf Temperatur und Verstellweg bekommen.
Bei Vergaserüberholungen messe ich den Spiralverstellweg ( Sollwert 50 mm) in den Baujahren 1968/70 bei 60Sec,und in den Jahren danach fallend bis zu 30 sec.Dies war der notwendigen Zeitverkürzung hoher Abgasemission geschuldet.
Wenn ich Vergaser überhole,muß ich achten,dass immer nur Paare gleicher Temperatur/Verstellwege je Zeiteinheit zum Einsatz kommen,weil sich sonst die Kaltstartklappen während der Kaltstartphase unterschiedlich öffnen.
Nun beginnt das Verwirrspiel dem viele Leute unterliegen:
Die Kaltstartdose war schon immer an das Warmwassersystem angeschlossen.Die sofortige elektr.Heizung ist aber schneller .Der Motor erwärmt sich viel langsamer, sodass es länger dauert mit dem Warmwasser die Kaltstartklappe auf die 1 Stufenscheibe und 15°Öffnung zu bringen,als mit der elektrischen Beheizung der Dose.
In den Baujahren ab 1968 - 1971 und später wurde die elektr. Beheizung sofort mit der Zündung eingeschaltet,und man hat zusätzlich die Kaltstartklappen-Öffnungszeiten mit Hilfe der Spiralen von 60 sec. auf später 30 sec.verkürzt.
Ab 1971 mit Einführung des 3,0 CS und S hat man den Vorgang geteilt.Man hat die elektrische Heizung nach Erreichen einer bestimmten Wassertemperatur (+17°C) durch einen Thermoschalter unterbrochen und nur mit dem Warmwasser weiter beheizt.Das konnte man sich deshalb erlauben,weil durch die Beschleunigung der Spiralverstellung schon ab 17°C WW die Sicherheit gegeben war,dass die Kaltstartklappe schnell genug
von der Stufenscheibe auf die 2 Raste verstellt wird.
In späteren Baujahren hat man das Prinzip WW- Dosenheizung aufgegeben,und elektrisch geheizt,bzw. mit Einführung des sog.TN Starters eine
zeitabhängige und temperaturabhängige Kaltstartanlage gebaut (etwas komplizierter).
Wenn man das dann so richtig verstanden hat,ist es falsch,die elektr. Heizung der Kaltstartdosen erst ab 17 Grad Wassertemperatur anlaufen zu lassen,weil die frühen Startemissionen infolge der trägen Warmwassertemperaturentwicklung viel lange unzumutbar hoch sind , und die Kaltstartklappe nicht zum Öffnen bringen.
Da die Warmwasserentwicklung beim Kaltstart den Motor nicht in allen Bereichen zugleich wärmt,ist es auch nicht sichergestellt,das die räumlich entfernten Dosen vom vorderen Vergaser zum hinteren Vergaser gleich schnell warm werden.Eine frühe elektrische Beheizung ab Start ist also zwingend notwendig.
Wer möchte jetzt widersprechen?
Es grüßt Euch herzlich
Peter