Hallo,
Ich kann nur aus meiner Praktikumszeit in der ZF Friedrichshafen berichten, welche nun schon über 10 Jahre zurückliegt. Dort hab ich "Sonderantriebe" auf Basis des 3HP und 4 HP revidiert und privat habe ich mehre Umbauten von Automatik auf Handschaltung etc. durch. Tatsächlich lese ich manche Beiträge hier mit großer Verwunderung und versuche mal meinen Wissensstand einzubringen und dazu hilft es, über den E9-Tellerrand hinauszuschauen.
Das 4HP22 hat die längste Übersetzung im letzten Gang aller für den M30-verfügbaren Getriebe. Diese beträgt im 4. Gang 0,73 laut e24-Handbuch bzw. Internet (
https://en.wikipedia.org/wiki/ZF_4HP_transmission)
Das macht das 4HP22 gerade zu prädestiniert für einen Einbau in einen E9 oder frühen E12/E24, welche alle -dem Zeitgeist geschuldet- mit recht kurzen Achsen daherkamen . Durch die extrem lange Übersetzung im 4. Gang schafft man eine enorme Drehzahlreduktion bei Beibehaltung des originalen "kurzen" Diffs. Der fehlende Antritt "untenherum" ist vielen heutigen Coupe-Fahrern vermutlich egal, da die Autos heute geschont werden und primär zum Cruisen da sind. Rennen gegen einen modernen 2.0 TDI oder VW Polo 1.4 TFSI gewinnt man mit unseren Coupes eh nicht mehr...
Blickt man nun also mal über den Tellerrand des E9 hinaus, so findet man sehr viel Literatur und auch Schaltpläne zum 4HP22:
https://repair.bmw-e23.com/pages/de/24.html#refertoc
Dort sind beispielsweise die Schaltpunkte und alles angegeben.
Doch das ist zunächst erstmal zweitrangig, außer jemand möchte jetzt schon seine neuen Schaltpunkte bei Geschwindigkeit XY berechnen.
Versuchen wir mal mit den teils irreführenden Infos ein wenig aufzuräumen:
1. Es gibt das 4HP22 mit und ohne EH. EH war die super duper Luxusversion mit einem Verstellrad in der Mittelkonsole, welches verschiedene Fahrmodi ermöglichte. Economy Sport, etc. Was passiert da? Ein Steuergerät erfasst z.B. die Drosselklappenstellung und weitere Signale und passt damit die Schaltpunkte an. Für dieses Extra ging einiges an Kohle nach München bzw. Friedrichshafen. Weiterer Lesestoff:
https://www.7-forum.com/modelle/e23/ Je nach Ausführung war die EH-Steuerung ins Motronik-Steuergerät integriert (z.B. E23-732i) oder als eigenständiges Modul.
2. Das normale 4HP-Getriebe kann diese Feinadaption nicht und ist somit vermutlich die bessere Wahl für einen E9-Umbau, da die zusätzliche Sensorik dann nicht extra an einen alten Motor oder das Fahrpedal gebastelt werden muss (und bei einem Vergaser gibts z.B. den Drosselklappenschalter gar nicht).
Wo findet man so ein non EH-Getriebe? Z.B. in jedem "armen" 528er 728er bzw. 628er Automatik, da laut den mir vorliegenden Preislisten die EH-Steuerung erst bei den größeren Modellen angeboten wurde. Aber auch genügend weitere M30-Automaten aus E23/E24/E28 kamen ohne EH, da doch eher selten geordert (Koscht ja Geld!). Für die richtigen Freaks: Mechanisch sind die EH und normalen Automaten auch größtenteils gleich, die Magie findet lediglich im Schaltkasten statt. Dieser ist von unten, oberhalb der Ölwanne ins Getriebe geschraubt und könnte sogar einfach nach unten ausgetauscht/nachgerüstet werden (auch in eingebautem Zustand).
Hätten wir das grob geklärt.
Zur Integration eines 4HP in den E9: Das 4HP müsste Plug and Play an die alten Motoren passen. Die genannten 2 Geber in der Kupplungsglocke sind lediglich für die Motorsteuerung "Google Suche 2 Geber Motronik". Soweit mir bekannt, hat das 4HP22 einen eigenen Drehzahlsensor integriert, weil BMW schon damals die Signale nicht mit den Zulieferern teilen wollte. Vorteil hier und heute: Damit ist das 4HP22 größtenteils komplett Autark vom restlichen Auto bzw. Antriebsstrang. (Siehe unteren Punkt Startsperr-Relais)
Zum praktischen Einbau: Ob der Platz für das große 4HP im Kardantunnel ausreicht, müsste zunächst geprüft werden.
Das 4HP wird weiter nach hinten kommen und daher muss man auf jeden Fall selbst eine Halterung an den E9 Unterboden anfertigen. Alles andere würde mich doch sehr wundern. Daraus folgt zwangsweise das Kürzen einer Kardanwelle mit und oder Umbau eines Antriebsflansches. Dazu müsste man ein 3HP und 4HP nebeneinanderlegen.
Was auf jeden Fall korrekt ist, das 4HP hat vermutlich keinen mechanischen Tachoantrieb mehr. Ob man diesen nachrüsten kann, weiß ich nicht. Ich bin das Problem bei meinem E9 durch die Entwicklung eines elektronischen Tachos umgangen. Mein Umbaukit greift am originalen E9 Differential an und damit ist auch komplett egal, welche Differentialübersetzung man aktuell fährt oder zukünftig fahren möchte. Eine Radumdrehungen bzw. der Radumfang definiert die Geschwindigkeit, Ende.
Das wäre für jemanden, der entweder ein preiswertes 5 Gang-Getriebe aus E23/ e24/ E28/e34 E32 ohne Tachowellenanschluss oder nun eben 4HP Automatik-Getriebe in seinem E9 fahren möchte, die einfachste und beste Lösung. Zugleich ermöglicht der Umbau auf elektronischen Tacho auch die Einbindung eines Tempomats. Daran arbeite ich aktuell bei meinem E9. 2 Abnahmen meines elektronischen Tachos gibt es bereits (inkl. H-Kennzeichen)- somit alles straßenkonform.
Gehen wir also weiter zu den verbleibenden Anschlüssen eines 4HP22:
Die Anschlüsse vom Ölkühler müssen geprüft und vermutlich neu verlegt werden, ebenso wahrscheinlich auch der Ölmessstab. Beides jedoch kein Hexenwerk. Bliebe dann noch die Schaltkonsole für die Parksperre und Vorwahlmöglichkeiten der einzelnen Gänge. Das ist im Endeffekt ein Verstellhebel mit Kabelzug. Entweder man passt die Konsole vom 4HP ein oder schaut, ob man den Kabelzug mit der alten Konsole verbinden könnte. Wem Fahrstufe P und D ausreicht, der könnte diese 2 Schaltpunkte auch anderweitig herbeizaubern (z.B. mittels Stellmotor). Auch hier sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt.
Dann gibts noch den zusätzlichen Bowdenzug an die Drosselklappe, welcher die Schaltpunkte vorgibt. Damit weiß ein normales 4HP, wann "Vollgas" gegeben wird und waltet seines Schalt-Amtes. Auch dieser muss evtl verlängert oder angepasst werden. Für Einspritzfahrer bestimmt auch machbar. Die Ansteuerung des 3HP habe ich nicht im Kopf, müsste ich aber ansonsten in meinem E12 mal näher anschauen, wie das bei einem Vergasermodell gelöst wird. (Vermutlich über das Vergasergestänge)
Zu guter Letzt hat das 4HP (und vermutlich auch das 3HP) eine Startunterbrechung mit Hilfe einer Relaisschaltung. Diese müsste man eben auch adaptieren, aber auch das ist kein Hexenwerk, wenn man einen Schaltplan lesen kann und weiß, wie ein Lötkolben funktioniert.
Grüße hony